Feeds:
Inlägg
Kommentarer

Idag får jag via regeringens nyhetsbrevtjänst denna broschyr på skärmen. Den är, såvitt jag kan se, i stort sett rättvisande vad gäller det som faktiskt står där. Jo, transportarbetet har ökat. Jo, på detta sätt måste reformen betraktas som lyckad. Det som jag irriteras av är förtigandena. Dessa förtiganden innebär att skriften utgör en partsinlaga i debatten långt mera än någon balanserad informationsskrift. Tre saker förtjänar att särskilt framhävas.

För det första har trafiken ökat och det finns säkerligen utrymme för trafiken att öka ännu mer, i synnerhet på personsidan. Infrastrukturen har dock inte hängt med. Det framgår endast i bisatserna, men det är staten som har huvudansvaret för infrastrukturen: Trafikverket, en statlig myndighet, förvaltar nio tiondelar av det svenska spårnätet. I synnerhet i Stockholmsområdet är nätet nära sin kapacitetsgräns. Det innebär att nätet är känsligt för störningar.

Om ett tåg blir stående på grund av något fel på ett ställe där andra tåg inte kan köra om eftersom det saknas sidospår, kan trafiken på stora delar av tågnätet påverkas, med förseningar som följd. Det finns helt enkelt inga marginaler längre. På godssidan har detta lett till att flera aktörer uppgivit att de upplever transporter på järnväg som osäkra: den producerande industrin håller idag inga lager värda namnet längre, och är tåget med nästa leverans av produktionsmaterial försenat, står fabriken stilla. Med andra ord leder just den framgång som reformen innebär till ökade krav på infrastrukturen, och där har inte alls lika mycket skett de senaste 20 åren som inom lagstiftningen.

Den svenska infrastrukturen är gammal, sliten och otillräcklig. Det innebär att de eventuella fördelar som konkurrensen mellan operatörer kommer att leda till riskerar att gå om intet, eftersom det inte går att lita på spårnätet. Att fixa detta är endast och uteslutande statsmakternas uppgift, och trots olika engångssatsningar som olika regeringar funnit nåd att företa, brister det på denna punkt. Den här baksidan på medaljen borde ha nämnts i en balanserad informationsskrift.

För det andra finns på en öppen marknad där det kostar att få använda annans spårnät och där aktörerna är beroende av att gå med vinst incitament för operatörerna att spara på tågunderhållet, i synnerhet sådan underhåll som inte syns för resenärerna. Detta är ett av de tyngsta argumenten mot reformen. Jag kan inte (ännu) avgöra hur mycket äkta substans argumentet har, men det är tillräckligt plausibelt för att jag tills vidare skall ta det at face value.

Problemet med bristande tågunderhåll är att det potentiellt påverkar infrastrukturen. Ett tåghjul som inte är perfekt runt, slår mot rälsen, med påföljd att rälsen slits mycket snabbare än annars skulle vara fallet. En pantograf – den delen på taket av tåget som tar el från kopplingsledningen – som inte är väl underhållen riskerar att skada kopplingsledningen, så att denna rivs av, med resultat att hela sträckor är utan el. Med andra ord påverkar tågunderhållet infrastrukturen och dess skick. Eftersom tågoperatören inte har något finansiellt ansvar för infrastrukturen, finns en risk att tågoperatören inte bryr sig om infrastrukturen och alltså inte heller om tågunderhållet. Man kan förvisso tänka sig att Trafikverket gör tågoperatören skadeståndsrättsligt eller kontraktsrättsligt ansvarig för skadan, men också sådant tar tid och är resurskrävande. Processer utgör kostnader som man lämpligen bör undvika. Risken finns alltså att det delade ansvaret leder till att staten och därmed skattebetalaren får stå för bristande tågunderhåll och dessutom lida av upprepade förseningar i tågnätet för att någon eller några av operatörerna inte hållit sina fordon i skick.

Som sagt vet jag inte huruvida detta argument mot reformen är hållbart, men det borde åtminstone ha nämnts som en öppen fråga i en balanserad informationsskrift. Att förtiga detta argument förvandlar skriften från information till propaganda.

För det tredje innebär en fragmenterad marknad istället för ett monopol nya och andra samordningssvårigheter. Som antagligen framgått, är spårnätet ett nät där samtliga aktörer är beroende av varandra. Inom den gamla monopolkoncernen fanns samtliga aktörer inom samma bolag. Detta uteslöt förvisso inte maktkamper och revirkissande, men det fanns chefer som uppifrån kunde säga åt olika enheter att samarbeta och det fanns personliga kontakter anställda emellan. Detta byråkratiska nät har nu ersatts av ett nät baserat på avtal. Bengtsson och Nilsson som tidigare fanns inom samma bolag, fast på olika enheter, sitter nu mittemot varandra med ett avtal mellan sig som både Bengtsson och Nilsson har tjänsteskyldighet att bevaka i sina arbetsgivares intresse. Eftersom kostnader inte längre stannar inom samma bolag, blir det en annan fråga än tidigare vem som får ta vilket ansvar. Kostnaden skiftas numera från en oberoende aktör till en annan, och det innebär friktioner som branschen ännu inte lärt sig att hantera. Jag tvivlar inte på att läroprocessen kommer att leda till resultat, men en del av det kaos som vi några gånger fått uppleva på tågmarknaden har att göra med att det är svårt att gå från en organisationsform till en annan. Även detta borde ha sagt i en balanserad informationsbroschyr.

Vi har en föreställning om att staten på något underligt vis skulle vara oberoende av enskilda intressen, att staten vill oss alla väl och är en neutral skiljedomare mellan oss. Det är staten inte. Den här såkallade informationsskriften, som i realiteten utgör strategisk marknadsföring, är ett bra prov på detta.

Annonser

Väg- och transportforskningsinstitutet meddelar i en rapport till regeringen att det inte anser att något förbud mot att prata i mobilen under bilkörning bör införas, rapporterar Svenska dagbladet. Två skäl uppges: dels håller sig inte folk till förbudet, dels har institutet inte sett någon effekt på olycksrisken. Den korta notisen avslutas med att det minsann endast är en liten skara länder som tillåter att man i bilen pratar i mobilen utan handsfree – skam, Sverige!

Jag är förvisso ingen kognitionsvetenskapare, men av det jag läst mig till – och jag har läst mycket kognitionsvetenskap under de senaste åren – slutar jag mig till att artikelns avslutning är en insinuation rakt ut i luften. Handsfree löser nämligen inte problemet med olycksrisken. Olycksrisken uppstår inte för att man inte har båda händerna på ratten – en helt ovetenskaplig samling intryck bland några av mina bekanta nyligen ledde till resultatet att i synnerhet på långa resor många av oss bara har en hand på ratten. Olycksrisken uppstår för att man inte har sina tankar vid körningen.

När man pratar i telefon, är man upptagen med det den andra säger och med samtalets utveckling. Eftersom människans förmåga att tänka på flera saker samtidigt är starkt begränsat – allt skryt som man emellanåt får höra till trots – innebär det att i motsvarande mån koncentrationen på körningen minskar, men påföljd att man inte ser cyklisten eller den bil som just håller på att köra om eller den fotgängare som vill korsa gatan. Om något förbud bör införas, bör detta förbudet gälla all användning av telekommunikation när man kör bil, handsfree eller ej, eftersom allt annat bara är en tom åtgärd. Med andra ord: alla länder som tillåter användning av mobiler i bilen har i den kognitiva grunden samma lagstiftning. Handsfree gör ingen skillnad.

Även om man skulle införa lagstiftning, oavsett om man skulle gå hela vägen och förbjuda all användning av mobiler eller nöja sig med en åttondelsmesyr och tillåta folk att prata i handsfree, är frågan vem som skall övervaka detta. Bara lite eftertanke ger vid handen att ett sådant förbud inte går att övervaka: även om polisen skulle behöva spana efter folk som har mobilen i handen under körning, är den mobilen borta sedan länge till dess polisen stoppad vederbörande. Alltså skulle man behöva tekniska övervakningsmöjligheter i form av en samkörning av registret över mobilsamtal och tiden för bilkörning eller liknande. Jag tror inte någon av oss skulle vilja leva med denna integritetsförlust (även om vi i praktiken i och med datalagringsdirektivet redan är där).

Om ett förbud dock inte går att övervaka, är lagstiftningen för sin effektivitet hänvisad till att folk följer den självmant. Det tror jag inte att man kan förutsätta, i synnerhet inte när anledningen till ett förbud är kognitiva begränsningar som ingen av oss medvetet upplever. Statistiskt tror ungefär 80 till 90 procent av oss att vi är bättre än genomsnittet. Ett förutsägbart resultat av en förbudslagstiftning skulle alltså vara att flertalet tycker att de ju är bättre på att prata i telefon och köra bil samtidigt än vad genomsnittet är, att förbudet därför är meningslöst för just detta flertal och att man därför glatt kan prata i mobilen i alla fall, även fast det är förbjudet. Då är det bättre att låta bli att lagstifta.

Trots artikelns insinuans i slutet är det till Väg- och transportforskningsinstitutets heder att det inte rekommenderar lagstiftning. Frånvaro av lagstiftningen har inget att göra med att lagstiftaren, ”samhället” eller någon annan skulle tycka att beteendet är bra eller på något sätt rekommendabelt. Frånvaron av lagstiftning innebär endast att man inte funnit någon mening i att lagstifta. Som det för länge sedan sades i domarregel 11: ”Lagen gillar icke allt det hon icke straffar”.

Det vore väl om vi kunde komma till den insikten på fler områden än mobilen i bilen.

Ett av juridikens drag som jag personligen uppskattar mest är att ord, tid och handling faktiskt har betydelse. Det innebär att om man säger fel ord, gör något vid fel tid eller låter bli att handla i rätt tid, har detta konsekvenser för ens rättsliga position. Skulle juridiken vara ett spel – och som alla intellektuella företag har det åtminstone också sådana kvaliteter, som dessutom förstärks genom att juridiken handlar om mänskliga intressekonflikter, precis som spel simulerar intressekonflikter – skulle den vara ett spel där följderna av misstag är klara och överlägsen kunskap om reglerna ger en fördel i spelet.

Nackdelen med detta är att den som inte är expert på spelreglerna, det vill säga vi alla (för att även utbildade och verksamma jurister är experter på normalt bara ett eller två områden), kommer att riskera förlora emellanåt, helt enkelt för att reglerna inte var glasklara för henne. Kanske kan man tala om någon sorts rättvisa i det att vi alla riskerar att förlora emellanåt, men oavsett detta är risken att förlora enbart på grund av dålig koll på reglerna baksidan på det drag som jag så uppskattar inom juridiken.

Igår åkte en person med hög offentlig profil på en sådan smäll (hos Svenska dagbladet här, här och Gunnar Strömmers kommentar här, Dagens Nyheter här, Dagens juridik här). Professor Christopher Gillberg förlorade i Europadomstolen sitt mål mot staten Sverige och är alltså nu slutligen dömd för tjänstefel.

Bakgrunden till målet är Gillbergs forskning om ADHD. Inom ramen för denna forskning följde Gillberg ett antal barn och förband sig i avtalet med dessa barns föräldrar (för sådan forskning behöver samtycke från den som skall följas) att inte röja barnens identitet. Nu är dock Gillbergs forskning inte okontroversiell och underlaget för hans resultat – alltså data om de barn som Gillberg följt – begärdes utlämnat från Göteborgs universitet. Universitetet är en myndighet och Gillbergs forskningsresultat alltså offentliga handlingar: de skulle utlämnas. Gillberg vägrade dock under hänvisning till sekretessförbindelsen i avtalen. Det hela gick till kammarrätten som fann att Gillberg inte kunde vägra lämna ut forskningsunderlaget: offentlighetsprincipen slår en avtalad sekretessförbindelse.

I detta läge såg Gillberg till att handlingarna förstördes. Han satte sig alltså över offentlighetsprincipen och förstörde offentliga handlingar för att förhindra att dessa skulle lämnas ut. Det är allvarligt, och ledde till att Gillberg åtalades för tjänstefel. Han fälldes i tingsrätten och domen stod kvar efter överklagande till hovrätt och Högsta domstolen.

Det mål som nu avgjordes gällde huruvida Sverige hade rätt att hålla Gillberg straffrättsligt ansvarig för att han förstörde handlingarna. Gillberg befann sig ju i en uppenbar rävsax: antingen skulle han ådra sig ansvar för att han – helt enligt forskningsetiska regler – tillförsäkrat barnen sekretess eller så skulle han ådra sig ansvar för att ha brutit mot offentlighetslagstiftningen. Får en stat verkligen, undrade Gillberg, sätta en enskild person i en sådan sits?

Med tanke på att Europadomstolen inte såg anledning att ingripa mot Sverige skulle man nu kunna tro att domstolen godtagit att sådana omöjliga situationer för enskilda uppkommer. Det stämmer dock inte. Gillbergs problem är att han varit för sent ute och överklagat fel dom. Han hade inte koll på spelreglerna, helt enkelt.

Gillbergs straffrättsliga ansvar för tjänstefel uppkom nämligen inte ur intet. Det krävdes något annat före det. Detta andra var kammarrättens dom om att handlingarna skulle utlämnas. Det var då Gillberg hamnade i rävsaxen: när kammarrätten fann att han inte kunde vägra lämna ut forskningsunderlaget med hänvisning till sekretessvillkoret i avtalen, uppstod den situation som Gillberg nu klagade på. Den uppstod med andra ord inte först när Gillberg fälldes för tjänstefel, utan den straffrättsliga domen är endast en konsekvens av att Gillberg satt i en omöjlig situation.

Om Europadomstolen nu skulle ha funnit att Sverige brutit mot de mänskliga rättigheterna, hade domstolen godkänt att tjänstemän i vissa lägen får sätta sig över sina i grundlag förankrade skyldigheter som i sig är avsedda att garantera allmänhetens insyn i det allmännas verksamhet. Ingen domstol vid sina sunda vätskor, i synnerhet ingen internationell domstol, kommer att lättvindigt avkunna en sådan dom. Och faktum är att staten Sverige lugnt och utan någon förvrängning av fakta kunde påstå att Gillberg inte i tid såg till att rättsläget klargjordes, utan att han fann sig i sitt läge i rävsaxen och valde att köra över grundlagen istället för att köra över avtalen med barnens föräldrar. Staten kunde alltså säga att Gillberg tydligen inte hade problem med rävsaxen i sig, utan att han hade problem med att det gör ont när man tar sig ur det läge i vilket han hade försatt sig.

Gillberg borde ha reagerat i tid och borde ha överklagat kammarrättens dom ända till Straßburg. Skulle han ha gjort det, skulle jag tro att hans chanser att vinna målet hade varit bättre. Han företog måhända rätt handling, men vid en tidpunkt då han enligt spelreglerna redan hade förlorat.

Man kan säkert ha en mängd olika åsikter om moralen i detta mål och om den bakomliggande problematiken. Innan man dock tar till brösttonerna är det rekommendabelt att fundera på hur exakt man skall konstruera ett juridiskt system där regler är regler och man så gott det nu går försöker minimera godtycket i regeltillämpningen, men som samtidigt är så flexibelt att en fällande dom mot någon i Gillbergs situation förhindras. Jag har svårt att se hur det skall fungera, och dessutom är jag ju som sagt rätt så förtjust i den relativa klarhet som det taktiska juridiska spelet bjuder på.

Men även med denna grundinställning kan fall som Gillbergs få mig att fundera över skillnaden mellan det som är juridiskt korrekt och det som måhända är moraliskt riktigt.

Glädjekalkyler

För att säga det direkt: jag är ännu inte övertygad om vare sig förträffligheten eller förkastligheten i avmonopoliseringen av järnvägen. Jag sitter på gärdsgården och lyssnar på argumenten samt ser mig om vad det är som händer. Framför allt anser jag att avmonopoliseringen är ännu för färsk för att man skall kunna fälla någon entydig dom över projektet. Samtidigt måste man erkänna att det finns tecken på att avmonopoliseringen inte fungerar som tänkt.

Den senaste meningen avser med eftertryck inte åtskillnaden mellan infrastruktur och trafik. ”Jävla SJ” får man höra medpassagerarna muttra när tåget står stilla, även om anledningen till stilleståndet är en avriven kontaktledning. Den avrivna kontaktledningen går dock inte på SJ:s, utan på Trafikverkets konto: det är Trafikverket som är ansvarigt för nio tiondelar av järnvägsinfrastrukturen, vilket omfattar i stort sett alla spår på vilka folk (i motsats till gods) forslas mellan städer. Trafikverket är en statlig myndighet som får anslag för sin verksamhet av statsbudgeten. Med andra ord är våra problem med infrastrukturen inget som är en följd av avmonopoliseringen. Infrastrukturen är på samma sätt som under fornstora monopoldagar en statlig angelägenhet och våra klagomål borde riktas mot politiker som gynnar andra trafikslag än järnvägen, inte mot privata aktörer.

Problemet ligger i många fall inte heller i att privata bolag får köra i princip. Den som minns monopoltiden (vilket jag på grund av många långa stillestånd på vägen mellan Stockholm och Östersund på den tiden gör), borde också minnas att SJ inte precis var något exemplariskt skött bolag. Faktum är att mycket blivit bättre – även inom SJ – sedan de privata aktörerna dykt upp.

Det verkligen stora problemet som vi har på passagerarbefordringens område och som utan tvekan har med avmonopoliseringen att göra, är det faktum att i stort sett all passagerartrafik på järnväg som går inom (i motsats till mellan) regioner numera upphandlas. Detta är en följd av att det finns fler aktörer som kan köra tåg än bara SJ. Upphandling är ett knepigt sätt att skriva kontrakt, i synnerhet sådan upphandling som är offentlig. De tjänstemän som skall sköta upphandlingen har två potentiellt motstridiga krav på sig, nämligen både att vara varsam med skattebetalarens pengar och att få ut det mesta och bästa för dessa pengar. Är upphandlingen komplex och marknaden komplicerad, är frestelsen stor att ge kontraktet till den som erbjuder lägst pris för tjänsten. Detta kan straffa sig.

Det finns nämligen incitament för anbudgivaren att inkomma med en glädjekalkyl, att alltså sätta sitt pris på ett sådant sätt att det inte går att räkna hem kontraktet: underprissättning kallas det. Har underprissättning skett och leverantören därigenom fått kontraktet, kommer leverantören snart att få finansiella problem. Dessa kan sedan i sin tur leda till att leverantören försvinner från marknaden och den tjänst som leverantören fick avtal att leverera uteblir. Handlar det om kollektivtrafik, kan med andra ord en hel region plötsligt stå utan pendlingsmöjligheter. Detta innebär självfallet en mindre katastrof för både näringslivet och folk i allmänhet i den regionen.

Inom Västra Götaland var de nära nu på senvintern. Leverantören DSB First (som är en dotter till de danska järnvägarna, så att bolaget inte kan påstå att det inte visste vad det innebär att sköta järnvägstrafik) vann tydligen 2009 kontraktet med en glädjekalkyl, eller i detta fall förmodligen snarare en medveten underprissättning. Trafiken har sedan dess fått kritik, och bolaget har varnats flera gånger för att det inte höll avtalad kvalitet.

Nu har DSB First köpt sig ut ur kontraktet: Svenska dagbladet och Dagens Nyheter refererar TT:s nyhet att SJ nu tar över trafiken. Bra för mig (som flera gånger i veckan är beroende av Västtrafiks järnvägstrafik), dåligt för konkurrensen.

I Svenska järnvägsklubbens tidning Tåg undrar i senaste numret tidningens chefredaktör om inte den svenska järnvägsmarknaden är för liten för flera aktörer. Något ligger i det. Ett problem för en liten aktör som vinner en upphandling är att man måste hålla sig med en ganska dyr organisation (materielen ägs ofta av den upphandlande myndigheten) för att kunna uppfylla kontraktet. Förlorar man sedan nästa upphandling, är denna organisation inget som man lägger i malpåse, utan företaget riskerar att försvinna från marknaden. Det gäller alltså att vinna ett förnyat kontrakt eller att gå i konkurs. I detta ligger ytterligare ett incitament till underprissättning. För att man skall kunna överleva en period utan offentligt uppdrag att sköta kollektivtrafik, måste man under tiden kunna vinna avtal någon annanstans och på det sättet få in pengar för att hålla organisation vid liv.

Detta förutsätter en större marknad än den svenska. Den större marknad som kan tänkas är den europeiska. På denna marknad pågår ett intensivt arbete för att harmonisera säkerhets- och tekniska bestämmelser, i syfte att möjliggöra att bolag använder sina tågset och sina anställda på hela den europeiska marknaden. När detta arbete är slutfört, kommer det alltså att vara möjligt på ett helt annat sätt än idag för bolagen sköta regionaltrafiken i Katalonien lika väl som i Stockholm, i London lika väl som i Sofia. Med andra ord kan konkurrensen på kollektivtrafikens område fungera först när den kan ske mot bakgrund av en europeisk marknad, och den marknaden är ännu så länge avlägsen, trots att den lite trevande redan kommit igång.

Jag drar två slutsatser av detta. Dels kommer det att ta tid till dess den tidigare monolitiska järnvägsmarknaden funnit en ny jämnvikt. Fragmenteringen leder till samordningsproblem som området inte behövt konfrontera på länge. Man måste lära sig att hantera dessa problem, och det tar som bekant tid.

Dels måste, som på så många andra områden, upphandlingen bli bättre. I Sverige har Gunnar Alexandersson och Stefan Hultén skrivit om att underprissättning förekommer och också om hur man kan känna igen underprissättning (se här och Alexanderssons avhandling). Mer forskning behövs, men framför allt behövs tjänstemän som vet vad de håller på med när de upphandlar kollektivtrafiktjänster.

Varmed bollen återigen ligger på det allmännas planhalva. Avmonopoliseringen i sig är kanske (kanske eftersom jag som sagt ännu inte bestämt mig vad jag skall tycka) inte problemet, utan problemet är de följdförändringar som avmonopoliseringen leder till och som de olika aktörerna ännu inte lärt sig hantera.

Den offentliga upphandlingen är emellanåt föremål för kritik: det är inte alltid upphandlarna förstår den bransch inom vilken de upphandlar och alltför många gånger tycks priset vara mera avgörande än kvalitetsaspekter. Också kontrollen och uppföljningen av upphandlingen brister med jämna mellanrum. Det är omstritt huruvida något är fel med systemet i sig (en statlig utredning tycks tyda på att det finns sådana fel), men idag läser jag en (gammal) artikel som kan kasta något ljus över den grundläggande problemställningen.

Poängen med den offentliga upphandlingen är att bredda marknaden för offentliga tjänster, och dess yttersta syfte är att få fram den leverantör som till billigaste peng kan leverera den bästa tjänsten. Istället för att låta ett offentligt monopol eller ett företag med goda politiska förbindelser sköta leveransen av offentliga tjänster skall uppdraget utannonseras och alla intresserade inbjudas att komma med anbud. För att detta skall fungera och alla intresserade skall ha samma fakta att förhålla sig till, krävs att annonseringen av tjänsten är rätt så konkret och i detalj specificerar vad som förväntas av leverantören. Detta förutsätter god branschkunskap och åtskilligt förutseende: skall man beställa ett dataprogram, måste man alltså veta exakt vad programmet skall kunna göra och man måste också förutse tillkommande behov. Med andra ord måste man ta sig en mycket ordentligt funderare och helst ta in många olika synpunkter innan man ens kan skriva specifikationen. Sedan är det bara att hoppas att någon tror att hon kan skriva ett program av den förväntade kvaliteten också. Problemet är detsamma med i stort sett alla upphandlingar: man måste veta mycket väl vad man behöver för att kunna göra en bra upphandling.

Detta leder till att det är svårt att i samspråk med leverantören komma fram till specifikationer allt eftersom arbetet med att ta fram tjänsten fortskrider. Leverantören förväntas veta vad som gäller redan innan något avtal över huvud taget blir aktuellt, och villkoren skall vara desamma för alla potentiella leverantörer. Den offentliga upphandlingen – som ju genom att bredda marknaden bland annat skall spara pengar – kostar alltså, dels för att man mycket tidigt i processen måste veta vad man vill ha (vilket kräver interna utredningar och alltså arbetstid redan innan något avtal över huvud taget blir aktuellt), dels för att man låser sig till den specifikation som man en gång publicerat och därmed i värsta fall nödvändiggör ytterligare en upphandling om specifikationerna skulle behöva ändras eller tillägg till tjänsten så småningom visa sig vara önskvärda eller nödvändiga.

Denna effekt kan förklaras med teorin om Relational Contract Law. I sin ursprungliga version gör Relational Contract Law en distinktion mellan diskreta och relationära avtal. Diskreta avtal är sådana där avtalet koncentreras till en viss punkt och avtalsparternas identitet är tämligen likgiltig. Ett exempel på ett sådant diskret avtal skulle kunna vara ett köp av en påse tuggummi: köparens och säljarens identitet är rätt så egal för motparten, och i många fall behöver köparen och säljaren aldrig mera träffas. Hela relationen är slut inom en kort tid. Denna modell bygger mycket av den traditionella avtalsläran på, med dess betoning av att positionerna är låsta när avtalet är slutet och dess insisterande på avtalets lydelse som den viktigaste faktorn i avtalsrelationen.

Relationära avtal är annorlunda. Här är avtalet ett moment i en koordineringsstrategi mellan parterna, där deras förhållande påverkas till endast ringa del av själva avtalet och långt mer av förtroendet och tilliten mellan parterna. Relationära avtal behöver inte vara långvariga avtal, utan de kan också vara i grunden diskreta avtal som är inbäddade i återkommande affärsrelationer, som till exempel leveransen av kontorsmaterial från en pappershandel till en revisionsbyrå. Det är själva relationen som är långvarig, och avtalet utgör då en del av denna relation, som är långt mera komplex än som låter sig fångas av juridiska regler som betonar förutsebarhet och kontroll.

Mot denna bakgrund framstår den offentliga upphandlingen i många fall som ett försök att göra relationära avtal diskreta. En offentlig upphandling gäller i många fall en viss period, som leverans av kollektivtrafiktjänster över de närmaste tre eller fem åren eller leverans av mat till kommunens storkök över det närmaste året. Eftersom antalet potentiella leverantörer är begränsat, är det inte heller uteslutet och i vissa fall inte ens sällsynt att den som vunnit ett offentligt uppdrag vinner igen när uppdraget läggs ut på offentlig upphandling för nästkommande period. Avtal för offentliga tjänster uppvisar alltså många drag som är typiska för relationära avtal.

Lagen om offentlig upphandling och dess föreställningsvärld kräver dock att hela relationen packas in i specifikationerna. Utrymmet för justeringar, för diskussioner som leder till en pragmatisk hantering av lokala problem är litet. Denna begränsning innebär att leverantören ställer in sig på en konkret målbeskrivning av vad som skall åstadkommas med tjänsten och att köparen ser sig förhindrad att i efterhand justera villkoren för avtalet. Detta i sin tur bäddar för katastrofer som konkurser under pågående avtalsperiod eller bortglömda specifikationer som i efterhand inte kan föras in i avtalsförhållandet.

Den nordiska avtalsrätten med dess – enligt min mening i vissa fall alltför långtgående – acceptans av relationära drag (i form av den kontraktuella lojalitetsplikten, skälighetsprincipen och andra grepp som tillåter justeringar efter det att avtalet kommit till stånd) är i grunden rätt väl lämpad att hantera relationära avtal. Problemet är att denna avtalsrätt inte riktigt får komma till uttryck i den förvaltningsrättsligt betonade upphandlingsrätten. Helt bortsett från katastrofer som Carema, Trafikverkets utköp av Balfour Beatty Rail eller DSBFirsts problem är en fråga på vilken jag faktiskt inte lyckats hitta något entydigt svar också vad det egentligen kostar att ta fram upphandlingsspecifikationer, och hur denna kostnad förhåller sig till de besparingar som gjorts genom att bredda marknaden för offentliga tjänster. Det finns utan tvivel en transaktionskostnad i ett omvandla ett relationärt avtal till ett diskret sådant.

Frågan förefaller alltså vara om och i så fall hur man kan göra den offentliga upphandlingen relationär.

Det pågår ett spel med mycket höga insatser i förhandlingarna om nedskrivningen av den grekiska statsskulden, rapporterar Svenska dagbladet. Bakgrunden är att i det räddningspaket som skall förhindra en grekisk statskonkurs ingår en ”frivillig” nedskrivning av de privata borgenärernas krav. Försöken att rädda Grekland undan totalkollaps (ordet är ett försök från min sida att stegra ordet ”kollaps”, för där är Grekland redan) bygger alltså på två bärande pelare: dels finansiella tillskott från EU-ländernas skattebetalare, dels en nedskrivning av själva skulden, inklusive den skuld som privata investerare köpt.

Det ser av rapporteringen att döma ut som om alla investerare är med på att en avskrivning skall ske. Den centrala frågan är nu tydligen bland annat med vilken ränta den efter avskrivning kvarvarande skulden skall löpa. Det rör sig om till synes fjuttiga tiondels procentenheter, men som varje bostadsköpare vet, känns de där tiondelarna i plånboken –  både hos den som skall betala och förstås hos den som tar emot pengarna. Några av de privat investerarna uppges vara skyddade genom försäkringar (credit default swaps) och därför kunna tvärvägra att gå med på avskrivningen om inte deras räntekrav tillgodoses.

Där står vi och tiden börjar bli knapp: Grekland står en hårsmån ifrån konkurs och avföringen är med hög hastighet på väg mot fläkten. Hur kunde det bli så?

Det antyds i rapporteringen lite dunkelt att ett problem skulle ligga i att några av de privata investerare som nu vägrar gå med på skuldavskrivningen – hedgefonderna – är oreglerade. Det tror jag inte är problemet. Även genomreglerade verksamheter kan köpa försäkringar mot sina kreditrisker, och är man försäkrad, gör det en inget om Grekland går i konkurs: de drabbar andra, inte mig. Problemet ligger alltså snarare i försäkringen. Samtidigt är dock försäkring under normala tider ett sätt att ”pulverisera” förluster, och det är bra. Om jag tar ut en försäkring hos något bolag och en försäkringsskada inträffar, är det bolaget och dess andra kunder som tillsammans bär förlusten utöver min självrisk. Med andra ord bär var och en av oss en försumbar liten förlust, istället för att en skall bära hela förlusten. På detta sätt skyddas enskilda och enskilda verksamheter mot att gå i konkurs när en skada inträffar, och det tjänar åter hela kollektivet på. Med andra ord bör vi inte förbjuda försäkring mot kreditrisker, och då sitter vi även nästa gång i samma situation som nu, att somliga vinner på krona och förlorar inget på klave.

Men skall inte bankerna ta smällen för att de varit så oförsiktiga att låna pengar till Grekland? Nja, trots all min kritik mot finansbranschen måste jag just i det här avseendet säga att det inte riktigt är bara bankernas och andra finansiella instituts fel att de nu sitter med Svarte Petter.  Som Andreas Cervenka skrev i en krönika, riggades regelverket på ett sådant sätt att statspapper ansågs vara helt ofarliga att äga. Med andra ord kunde finansvärlden räkna sina statspapper fullt ut mot sitt kapitaltäckningskrav (alltså mot de pengar som ett finansiellt institut måste äga – de mesta av finansbolagens tillgångar är luftpengar). Politikerna såg alltså till att kunna finansiera sina välfärdslöften till en billig peng genom att definiera sin egen kreditvärdighet till excellent. Med andra ord hade finansbranschen inte större val annat än att köpa bland annat grekiska papper. Nu är det hela en soppa som politikerna själva kokat och i vilken de börjar snart bli möra.

Ett alternativ till en framförhandlad lösning på skuldavskrivningsproblemet skulle förstås vara att använda lagstiftningsmakt och helt enkelt förkunna för de privata investerarna att deras krav nu är värda enbart 40 procent av sitt nominella värde och att på resterande skuld en viss procentsats ränta utgår. Visst, det är möjligt, och tydligen leker också Grekland med tanken på en variant av detta (som enbart kommer att träffa de grupper som ännu sätter sig emot en förhandlad lösning). Problemet är bara – vad exakt är skillnaden mellan en konkurs och en tvångsmässig skuldnedsättning? Om man tillgriper lagstiftningsvapnet, kan man lika gärna låta Grekland gå i konkurs.

Med kan inte Grekland gå i konkurs, då? Jo, det kan det, men man bör nog tänka lite längre än till konkursen – det lär finnas ett liv efter också. Hotet om en process i Europadomstolen är tomt: denna process må ta tid, men skulderna är då redan avskrivna (konkursen skulle knappast skjutas upp av en sådan process). Det är föga troligt ens att domstolen skulle finna något anmärkningsvärt i en sådan tvångsskuldsanering, så i slutändan skulle antagligen finansbranschen kasta pengar efter mina praktiserande kolleger, inget annat.

Om Grekland dock helt enkelt konfiskerar de pengar som man tidigare uppgivit sig ha lånat (för det skulle en konkurs i praktiken innebära), kommer för lång tid framöver ingen att vara beredd att låna ett öre till Grekland. Det innebär att Grekland måste leva på precis det som skattebetalarna betalar in. Det är inte mycket, i synnerhet inte i ett land där skattefusk verkar vara nationalsport (här och här). Det i sin tur innebär att Grekland kommer att behöva göra allt det som man nu värjer sig emot – avskeda statsanställda, skära ned välfärdsstaten, sälja offentlig egendom med mera -, bara att det kommer att behöva ske mycket, mycket snabbt och kaotiskt. Det är bättre när man kan vidta alla dessa åtgärder stegvis, om än så fort som möjligt, än att en konkurs tvingar en till att mer eller mindre stänga butiken omedelbart. En konkurs är alltså verkligen – och trots alla tyskar och finnar som tycker att idén är intressant, eftersom de förståeligt nog är trötta på att betala grekernas skattesmiteri – det sämsta tänkbara alternativet.

I just det grekiska fallet är mitt bestämda intryck att denna kris är från början till slut hemmasnickrad. De grekiska politikerna har – med befolkningens åtminstone halvgoda minne – låtit den statliga byråkratin svälla över alla förnuftiga gränser, har – på befolkningen uttryckliga krav – byggt upp en välfärdsstat som förvisso ur vårt perspektiv ter sig liten, men som landet inte hade råd med, och har tillåtit att befolkningen använt de av euron givna låga räntorna till en lånefest som heter duga, samtidigt som alla smiter undan skatter och förvaltningen är genomkorrupt. Att Grekland får det mycket, mycket tufft framöver, är inget som jag kan känna så där överväldigande mycket medlidande för.

Problemet är bara att grekerna genom politikernas förtjusning i sina egna skulder och genom eurosamarbetet lyckats ta hela kontinentens ekonomi och därmed hela världsekonomin till gisslan. När hela bygget rasar, tror jag inte ens hedgefonderna kommer att lyckas tjäna på det.

Vi får hoppas att de inser det själva.

Sveriges Radio Ekot rapporterar om säkerheten på svenska tåg. Den är tydligen dålig, vilket jag kan inse att den är: inga säkerhetsbälten, öppen bagageförvaring, bord framför folk… Tvärstannar tåget, är det mycket som flyger och far, och det blir helt utan tvivel en större del olyckor än som skulle behövas. Det här måste regleras bort, är ganska säkert den intuitiva reaktionen hos många i likhet med mig själv. Men måste det?

Enligt den officiella statistiken (all statistik härefter kommer från myndigheten Trafikanalys) inträffade år 2010 sammanlagt 73 olyckor i järnvägssystemet, en ökning med c:a 50 procent från antalet 49 året dessförinnan. 45 personer dog och 25 skadades. En imponerande och måhända skrämmande ökning, men den måste sättas i relation till andra siffor. År 1991 (det första året i statistiken) inträffade 176 olyckor och de senaste årens ”normalnivå” tycks ligga någonstans runt 60 inträffade olyckor. Förra året företogs sammantaget 180 miljoner resor inom järnvägssystemet, vilket inalles ledde till att järnvägssektorn utförde ett transportarbete på 11 219 miljoner personkilometer. Inom detta antal ryms alltså 79 olyckor: risken att något skulle hända en under någon individuell resa går inte ens att uttrycka på något rimligt sätt i procentsiffror längre och är knappast skrämmande. Risken är så liten att den – kanske lite cyniskt, men tanke på att det handlar om att människor dör – kan och bör betecknas som försumbar.

De åtgärder som föreslås av Rebecca Forsberg som intervjuas i programmet handlar om säkerhetsbälte och sluten bagageförvaring. Rimligt och relativt billigt, kan man tycka. Men ändå kostnadskrävande. Är det verkligen rimligt att man med tanke på den försvinnande lilla risk som finns att skadas inom tågtrafiken skall lägga resurser på att bygga om alla järnvägsfordon för personbefordran som finns i Sverige? På sin höjd kanske det är rimligt att kräva att nya fordon som tas i bruk har sluten bagageförvaring och säkerhetsbälten, men även detta ökar priset på ett järnvägsfordon och innebär alltså en resursallokering som kanske inte är särskilt trängande.

Rebecca Forsberg klagade också på att tågoperatörerna i säkerhetsfrågan hänvisar till Transportstyrelsen, som dock inte har mandat att utfärda sådana bestämmelser som efterfrågas och därför hänvisar tillbaka till operatörerna. Hon tog A-Train (som trafikerar Arlandabanan) som positivt exempel på en operatör som tagit säkerhetsåtgärder på eget bevåg.

Detta är dock lite missvisande. Den övervägande delen passagerartrafik som bedrivs i Sverige är upphandlad trafik, det vill säga kollektivtrafik som tidigare länstrafikhuvudmännen och numera kollektivtrafikmyndigheterna i länen beställer. Inom denna trafik är det vanligt att det är beställaren som äger vagnarna vilka operatören sedan använder för trafiken. Med andra ord är det i dessa – och alltså ganska många – sammanhang myndigheten, inte operatören, som skulle ha ansvaret för att bygga om vagnarna. A-Train är ett bolag med egna vagnar som opererar på spår som är stängda för annan persontrafik (A-Train har monopol på Arlandabanan), och kan därför vidta andra åtgärder än transportörer i gemen.

Det som här tycks vara i verkan är människans djupt inbyggda riskaversion: vi har en mycket stor naturlig tendens att övervärdera risker och att därför investera alltför många resurser för att skapa total säkerhet (Kahneman: Thinking, Fast and Slow). Som vilken grundkursare i nationalekonomi som helst dock vet, är resurserna begränsade: det går inte att tillfredsställa alla önskemål. Frågan vid varje resurskrävande åtgärd är alltså – eller borde i vart fall vara – om man inte kan investera de resurser som skulle krävas för åtgärden på ett annat och bättre eller i vart fall mera önskvärt sätt.

Järnvägssystemet i Sverige är, i likhet med de flesta järnvägssystem i Europa, gammalt, dåligt underhållet och överbelastat. Denna milda vinter har vi inte märkt mycket av det, men de flesta torde fortfarande ha de gångna två vintrarna i livligt minne. Om vi antar att de pengar det rör sig om måste hittas inom järnvägssystemet, och att nya pengar knappast kommer att tillskjutas, givet den något märkliga inställningen som finansministern visat till infrastrukturpolitik, är alltså frågan vad som är viktigare: underhåll och såvitt möjligt uppgradering av infrastrukturen, eller ombyggnad eller nya säkerhetsspecifikationer för järnvägsfordon där risken att skadas är försumbar.

Jag röstar för infrastrukturen.