Feeds:
Inlägg
Kommentarer

Archive for 12 04 2012

Idag får jag via regeringens nyhetsbrevtjänst denna broschyr på skärmen. Den är, såvitt jag kan se, i stort sett rättvisande vad gäller det som faktiskt står där. Jo, transportarbetet har ökat. Jo, på detta sätt måste reformen betraktas som lyckad. Det som jag irriteras av är förtigandena. Dessa förtiganden innebär att skriften utgör en partsinlaga i debatten långt mera än någon balanserad informationsskrift. Tre saker förtjänar att särskilt framhävas.

För det första har trafiken ökat och det finns säkerligen utrymme för trafiken att öka ännu mer, i synnerhet på personsidan. Infrastrukturen har dock inte hängt med. Det framgår endast i bisatserna, men det är staten som har huvudansvaret för infrastrukturen: Trafikverket, en statlig myndighet, förvaltar nio tiondelar av det svenska spårnätet. I synnerhet i Stockholmsområdet är nätet nära sin kapacitetsgräns. Det innebär att nätet är känsligt för störningar.

Om ett tåg blir stående på grund av något fel på ett ställe där andra tåg inte kan köra om eftersom det saknas sidospår, kan trafiken på stora delar av tågnätet påverkas, med förseningar som följd. Det finns helt enkelt inga marginaler längre. På godssidan har detta lett till att flera aktörer uppgivit att de upplever transporter på järnväg som osäkra: den producerande industrin håller idag inga lager värda namnet längre, och är tåget med nästa leverans av produktionsmaterial försenat, står fabriken stilla. Med andra ord leder just den framgång som reformen innebär till ökade krav på infrastrukturen, och där har inte alls lika mycket skett de senaste 20 åren som inom lagstiftningen.

Den svenska infrastrukturen är gammal, sliten och otillräcklig. Det innebär att de eventuella fördelar som konkurrensen mellan operatörer kommer att leda till riskerar att gå om intet, eftersom det inte går att lita på spårnätet. Att fixa detta är endast och uteslutande statsmakternas uppgift, och trots olika engångssatsningar som olika regeringar funnit nåd att företa, brister det på denna punkt. Den här baksidan på medaljen borde ha nämnts i en balanserad informationsskrift.

För det andra finns på en öppen marknad där det kostar att få använda annans spårnät och där aktörerna är beroende av att gå med vinst incitament för operatörerna att spara på tågunderhållet, i synnerhet sådan underhåll som inte syns för resenärerna. Detta är ett av de tyngsta argumenten mot reformen. Jag kan inte (ännu) avgöra hur mycket äkta substans argumentet har, men det är tillräckligt plausibelt för att jag tills vidare skall ta det at face value.

Problemet med bristande tågunderhåll är att det potentiellt påverkar infrastrukturen. Ett tåghjul som inte är perfekt runt, slår mot rälsen, med påföljd att rälsen slits mycket snabbare än annars skulle vara fallet. En pantograf – den delen på taket av tåget som tar el från kopplingsledningen – som inte är väl underhållen riskerar att skada kopplingsledningen, så att denna rivs av, med resultat att hela sträckor är utan el. Med andra ord påverkar tågunderhållet infrastrukturen och dess skick. Eftersom tågoperatören inte har något finansiellt ansvar för infrastrukturen, finns en risk att tågoperatören inte bryr sig om infrastrukturen och alltså inte heller om tågunderhållet. Man kan förvisso tänka sig att Trafikverket gör tågoperatören skadeståndsrättsligt eller kontraktsrättsligt ansvarig för skadan, men också sådant tar tid och är resurskrävande. Processer utgör kostnader som man lämpligen bör undvika. Risken finns alltså att det delade ansvaret leder till att staten och därmed skattebetalaren får stå för bristande tågunderhåll och dessutom lida av upprepade förseningar i tågnätet för att någon eller några av operatörerna inte hållit sina fordon i skick.

Som sagt vet jag inte huruvida detta argument mot reformen är hållbart, men det borde åtminstone ha nämnts som en öppen fråga i en balanserad informationsskrift. Att förtiga detta argument förvandlar skriften från information till propaganda.

För det tredje innebär en fragmenterad marknad istället för ett monopol nya och andra samordningssvårigheter. Som antagligen framgått, är spårnätet ett nät där samtliga aktörer är beroende av varandra. Inom den gamla monopolkoncernen fanns samtliga aktörer inom samma bolag. Detta uteslöt förvisso inte maktkamper och revirkissande, men det fanns chefer som uppifrån kunde säga åt olika enheter att samarbeta och det fanns personliga kontakter anställda emellan. Detta byråkratiska nät har nu ersatts av ett nät baserat på avtal. Bengtsson och Nilsson som tidigare fanns inom samma bolag, fast på olika enheter, sitter nu mittemot varandra med ett avtal mellan sig som både Bengtsson och Nilsson har tjänsteskyldighet att bevaka i sina arbetsgivares intresse. Eftersom kostnader inte längre stannar inom samma bolag, blir det en annan fråga än tidigare vem som får ta vilket ansvar. Kostnaden skiftas numera från en oberoende aktör till en annan, och det innebär friktioner som branschen ännu inte lärt sig att hantera. Jag tvivlar inte på att läroprocessen kommer att leda till resultat, men en del av det kaos som vi några gånger fått uppleva på tågmarknaden har att göra med att det är svårt att gå från en organisationsform till en annan. Även detta borde ha sagt i en balanserad informationsbroschyr.

Vi har en föreställning om att staten på något underligt vis skulle vara oberoende av enskilda intressen, att staten vill oss alla väl och är en neutral skiljedomare mellan oss. Det är staten inte. Den här såkallade informationsskriften, som i realiteten utgör strategisk marknadsföring, är ett bra prov på detta.

Read Full Post »

Följ

Få meddelanden om nya inlägg via e-post.

Gör sällskap med 29 andra följare