Feeds:
Inlägg
Kommentarer

Archive for 02 04 2012

Glädjekalkyler

För att säga det direkt: jag är ännu inte övertygad om vare sig förträffligheten eller förkastligheten i avmonopoliseringen av järnvägen. Jag sitter på gärdsgården och lyssnar på argumenten samt ser mig om vad det är som händer. Framför allt anser jag att avmonopoliseringen är ännu för färsk för att man skall kunna fälla någon entydig dom över projektet. Samtidigt måste man erkänna att det finns tecken på att avmonopoliseringen inte fungerar som tänkt.

Den senaste meningen avser med eftertryck inte åtskillnaden mellan infrastruktur och trafik. ”Jävla SJ” får man höra medpassagerarna muttra när tåget står stilla, även om anledningen till stilleståndet är en avriven kontaktledning. Den avrivna kontaktledningen går dock inte på SJ:s, utan på Trafikverkets konto: det är Trafikverket som är ansvarigt för nio tiondelar av järnvägsinfrastrukturen, vilket omfattar i stort sett alla spår på vilka folk (i motsats till gods) forslas mellan städer. Trafikverket är en statlig myndighet som får anslag för sin verksamhet av statsbudgeten. Med andra ord är våra problem med infrastrukturen inget som är en följd av avmonopoliseringen. Infrastrukturen är på samma sätt som under fornstora monopoldagar en statlig angelägenhet och våra klagomål borde riktas mot politiker som gynnar andra trafikslag än järnvägen, inte mot privata aktörer.

Problemet ligger i många fall inte heller i att privata bolag får köra i princip. Den som minns monopoltiden (vilket jag på grund av många långa stillestånd på vägen mellan Stockholm och Östersund på den tiden gör), borde också minnas att SJ inte precis var något exemplariskt skött bolag. Faktum är att mycket blivit bättre – även inom SJ – sedan de privata aktörerna dykt upp.

Det verkligen stora problemet som vi har på passagerarbefordringens område och som utan tvekan har med avmonopoliseringen att göra, är det faktum att i stort sett all passagerartrafik på järnväg som går inom (i motsats till mellan) regioner numera upphandlas. Detta är en följd av att det finns fler aktörer som kan köra tåg än bara SJ. Upphandling är ett knepigt sätt att skriva kontrakt, i synnerhet sådan upphandling som är offentlig. De tjänstemän som skall sköta upphandlingen har två potentiellt motstridiga krav på sig, nämligen både att vara varsam med skattebetalarens pengar och att få ut det mesta och bästa för dessa pengar. Är upphandlingen komplex och marknaden komplicerad, är frestelsen stor att ge kontraktet till den som erbjuder lägst pris för tjänsten. Detta kan straffa sig.

Det finns nämligen incitament för anbudgivaren att inkomma med en glädjekalkyl, att alltså sätta sitt pris på ett sådant sätt att det inte går att räkna hem kontraktet: underprissättning kallas det. Har underprissättning skett och leverantören därigenom fått kontraktet, kommer leverantören snart att få finansiella problem. Dessa kan sedan i sin tur leda till att leverantören försvinner från marknaden och den tjänst som leverantören fick avtal att leverera uteblir. Handlar det om kollektivtrafik, kan med andra ord en hel region plötsligt stå utan pendlingsmöjligheter. Detta innebär självfallet en mindre katastrof för både näringslivet och folk i allmänhet i den regionen.

Inom Västra Götaland var de nära nu på senvintern. Leverantören DSB First (som är en dotter till de danska järnvägarna, så att bolaget inte kan påstå att det inte visste vad det innebär att sköta järnvägstrafik) vann tydligen 2009 kontraktet med en glädjekalkyl, eller i detta fall förmodligen snarare en medveten underprissättning. Trafiken har sedan dess fått kritik, och bolaget har varnats flera gånger för att det inte höll avtalad kvalitet.

Nu har DSB First köpt sig ut ur kontraktet: Svenska dagbladet och Dagens Nyheter refererar TT:s nyhet att SJ nu tar över trafiken. Bra för mig (som flera gånger i veckan är beroende av Västtrafiks järnvägstrafik), dåligt för konkurrensen.

I Svenska järnvägsklubbens tidning Tåg undrar i senaste numret tidningens chefredaktör om inte den svenska järnvägsmarknaden är för liten för flera aktörer. Något ligger i det. Ett problem för en liten aktör som vinner en upphandling är att man måste hålla sig med en ganska dyr organisation (materielen ägs ofta av den upphandlande myndigheten) för att kunna uppfylla kontraktet. Förlorar man sedan nästa upphandling, är denna organisation inget som man lägger i malpåse, utan företaget riskerar att försvinna från marknaden. Det gäller alltså att vinna ett förnyat kontrakt eller att gå i konkurs. I detta ligger ytterligare ett incitament till underprissättning. För att man skall kunna överleva en period utan offentligt uppdrag att sköta kollektivtrafik, måste man under tiden kunna vinna avtal någon annanstans och på det sättet få in pengar för att hålla organisation vid liv.

Detta förutsätter en större marknad än den svenska. Den större marknad som kan tänkas är den europeiska. På denna marknad pågår ett intensivt arbete för att harmonisera säkerhets- och tekniska bestämmelser, i syfte att möjliggöra att bolag använder sina tågset och sina anställda på hela den europeiska marknaden. När detta arbete är slutfört, kommer det alltså att vara möjligt på ett helt annat sätt än idag för bolagen sköta regionaltrafiken i Katalonien lika väl som i Stockholm, i London lika väl som i Sofia. Med andra ord kan konkurrensen på kollektivtrafikens område fungera först när den kan ske mot bakgrund av en europeisk marknad, och den marknaden är ännu så länge avlägsen, trots att den lite trevande redan kommit igång.

Jag drar två slutsatser av detta. Dels kommer det att ta tid till dess den tidigare monolitiska järnvägsmarknaden funnit en ny jämnvikt. Fragmenteringen leder till samordningsproblem som området inte behövt konfrontera på länge. Man måste lära sig att hantera dessa problem, och det tar som bekant tid.

Dels måste, som på så många andra områden, upphandlingen bli bättre. I Sverige har Gunnar Alexandersson och Stefan Hultén skrivit om att underprissättning förekommer och också om hur man kan känna igen underprissättning (se här och Alexanderssons avhandling). Mer forskning behövs, men framför allt behövs tjänstemän som vet vad de håller på med när de upphandlar kollektivtrafiktjänster.

Varmed bollen återigen ligger på det allmännas planhalva. Avmonopoliseringen i sig är kanske (kanske eftersom jag som sagt ännu inte bestämt mig vad jag skall tycka) inte problemet, utan problemet är de följdförändringar som avmonopoliseringen leder till och som de olika aktörerna ännu inte lärt sig hantera.

Read Full Post »

Följ

Få meddelanden om nya inlägg via e-post.

Gör sällskap med 29 andra följare