Feeds:
Inlägg
Kommentarer

Archive for april, 2012

Försvaret går finansiellt på knäna och dess förmåga att fungera måste starkt ifrågasättas, rapporterar Svenska dagbladet. Jag betvivlar inte att det är sant, men jag tar storyn bara till avstamp för det som jag egentligen vill säga. Artikelns avslutande citat fick mig nämligen att fundera. Johan Tunberger citeras där med orden:

Försvaret suger redan på ramarna. Rätt vad det är kommer den totala kollapsen. För att få en operativ förmåga så att försvaret ska fungera krävs det mycket mer pengar, uthålligt över lång tid.

Det där har jag hört tidigare, i många andra sammanhang. Rättsväsendet. Högskolan. Vården. Infrastrukturen. Alla säger sig behöva mer pengar, emellanåt mycket mer pengar, uthålligt över lång tid. Frågan är: kan vi ge alla dessa verksamheter sådana pengar?

Jag är inte ekonom, jag är inte insatt i svenska statens budget. Jag kan alltså inte ge något verkligt svar på frågan. Men jag undrar om inte dessa rop på pengar bör leda oss att fundera på statens uppgift.

Den moderna välfärdsstaten har – på gott och ont – tagit på sig många uppgifter som tidigare sköttes inom familjen eller på annat sätt utanför den statliga sfären. Barnomsorg, hälsa, livsmedelskontroll, byggföreskrifter, sjukvården, skol- och högskoleutbildningen, omsorg om privatpersoners upptagande av kredit… You name it. Allt detta kostar pengar, inte bara i utgifter vid slutpunkten – alltså när en skola, ett sjukhus eller en parkanläggning skall byggas – utan också när det kommer till att förvalta allt detta: byråkrater och tjänstemän kostar pengar. Den statliga kvoten av ekonomin har i motsvarande mån ökat, det vill säga mycket av det som vi tidigare finansierat ensamma eller inte alls bekostas nu genom våra skattepengar. Många personer – statliga och kommunala tjänstemän, sjuksköterskor, lärare med flera – är dessutom beroende av skattepengar för sin inkomst.

Denna inkomst förväntas öka i ungefärligen samma takt som i det privata näringslivet – minst. Vissa yrkesgrupper bör eller skall dessutom ha mer än den allmänna löneökningen, eftersom de i jämförelse med den kompetens de har är finansiellt undervärderade: både lärare och sjuksköterskor hör till denna kategori. Med andra ord ökar de nominella utgifterna (antalet kronor) med varje år, även om vi håller välfärdsstaten konstant. Bara lönekostnader sväller med några procentenheter, vilket innebär att anspråken på statsbudgeten – på dina, mina, våra skattepengar – ökar med några procentenheter.

Jag är som sagt ingen ekonom, men jag förstår inte hur statsbudgeten skall varje år kunna öka på inkomstsidan i samma utsträckning som kostnaderna ökar. Det är inget under att man förr eller senare slår i taket. Vill man dessutom minska statens andel av ekonomin eller sätter man åtminstone någon gräns för hur mycket av ekonomin som bör eller skall vara statligt, finns en gräns för vad vi kan finansiera genom statsbudgeten.

I den politiska processen har det därför varit och är svårt att prioritera. Eftersom pengarna inte kan fås att öka hur mycket som helst hela tiden, måste man prioritera. I den prioriteringen är det förstås lättare att prioritera bort det som inte syns och det som inte protesterar än det som gör det. Det betyder i klartext att infrastruktur (när funderade du senast på infrastrukturpolitiken?), försvaret (där det finns en god tradition av att finna sig i det som statsmakterna föreskriver) och högskolesektorn (en massa enstöringar som har svårt att samarbeta) får leva med att deras andel av utgifterna minskar. Så har det varit länge: underhållet av järnvägsinfrastrukturen har varit eftersatt i decennier, högskolornas budget har trots alla engångssatsningar i reella termer minskat sedan början av 1990-talet, försvarets budget har efter kalla krigets slut brandskattats. Vi börjar komma till en punkt där vi tycks behöva välja mellan fungerande infrastruktur, utbildning och försvar och föräldrapenning, elsäkerhet och bygglov.

Allt detta innebär att vi måste ställa oss frågan vad staten egentligen är till för. Vi skall vara solidariska med varandra, säger somliga (många). Det kan man säkerligen hålla med om, men i vilken utsträckning får detta gå ut över samhällets basala behov, såsom vägar och yttre säkerhet? Staten skall i främsta rummet se till att det finns vägar, försvar och rättsväsende, i övrigt bör alla själva ta hand om sina egna behov, säger andra. Måhända, men var går smärtgränsen: accepterar vi att barn blir utan utbildning, att människor lider av sjukdom, för våra principers skull?

Jag vet ingen stat i Västvärlden förutom måhända USA de senaste åren (se denna intressanta artikelThe Economist) där statens uppgift verkligen diskuteras. Jag börjar dock få en känsla av att vi nalkas vägs ände, och att frågan måste få ett svar om vi skall kunna ha någon som helst form av klar linje i vår politik:

Vad har vi staten till för, och hur mycket är vi beredda att betala för att den skall kunna fylla sin således definierade uppgift?

*****

Under maj månad är jag under bloggradarn. Måhända blir det något enstaka inlägg, men först i juni är jag verkligen åter på denna kanal.

Read Full Post »

Det är ett tag nu, men äntligen kommer jag ihåg att länka till denna kolumn i den finländska tidskriften Ikaros, där jag slår ett slag för ett trångsynt demokratibegrepp.

Read Full Post »

Idag får jag via regeringens nyhetsbrevtjänst denna broschyr på skärmen. Den är, såvitt jag kan se, i stort sett rättvisande vad gäller det som faktiskt står där. Jo, transportarbetet har ökat. Jo, på detta sätt måste reformen betraktas som lyckad. Det som jag irriteras av är förtigandena. Dessa förtiganden innebär att skriften utgör en partsinlaga i debatten långt mera än någon balanserad informationsskrift. Tre saker förtjänar att särskilt framhävas.

För det första har trafiken ökat och det finns säkerligen utrymme för trafiken att öka ännu mer, i synnerhet på personsidan. Infrastrukturen har dock inte hängt med. Det framgår endast i bisatserna, men det är staten som har huvudansvaret för infrastrukturen: Trafikverket, en statlig myndighet, förvaltar nio tiondelar av det svenska spårnätet. I synnerhet i Stockholmsområdet är nätet nära sin kapacitetsgräns. Det innebär att nätet är känsligt för störningar.

Om ett tåg blir stående på grund av något fel på ett ställe där andra tåg inte kan köra om eftersom det saknas sidospår, kan trafiken på stora delar av tågnätet påverkas, med förseningar som följd. Det finns helt enkelt inga marginaler längre. På godssidan har detta lett till att flera aktörer uppgivit att de upplever transporter på järnväg som osäkra: den producerande industrin håller idag inga lager värda namnet längre, och är tåget med nästa leverans av produktionsmaterial försenat, står fabriken stilla. Med andra ord leder just den framgång som reformen innebär till ökade krav på infrastrukturen, och där har inte alls lika mycket skett de senaste 20 åren som inom lagstiftningen.

Den svenska infrastrukturen är gammal, sliten och otillräcklig. Det innebär att de eventuella fördelar som konkurrensen mellan operatörer kommer att leda till riskerar att gå om intet, eftersom det inte går att lita på spårnätet. Att fixa detta är endast och uteslutande statsmakternas uppgift, och trots olika engångssatsningar som olika regeringar funnit nåd att företa, brister det på denna punkt. Den här baksidan på medaljen borde ha nämnts i en balanserad informationsskrift.

För det andra finns på en öppen marknad där det kostar att få använda annans spårnät och där aktörerna är beroende av att gå med vinst incitament för operatörerna att spara på tågunderhållet, i synnerhet sådan underhåll som inte syns för resenärerna. Detta är ett av de tyngsta argumenten mot reformen. Jag kan inte (ännu) avgöra hur mycket äkta substans argumentet har, men det är tillräckligt plausibelt för att jag tills vidare skall ta det at face value.

Problemet med bristande tågunderhåll är att det potentiellt påverkar infrastrukturen. Ett tåghjul som inte är perfekt runt, slår mot rälsen, med påföljd att rälsen slits mycket snabbare än annars skulle vara fallet. En pantograf – den delen på taket av tåget som tar el från kopplingsledningen – som inte är väl underhållen riskerar att skada kopplingsledningen, så att denna rivs av, med resultat att hela sträckor är utan el. Med andra ord påverkar tågunderhållet infrastrukturen och dess skick. Eftersom tågoperatören inte har något finansiellt ansvar för infrastrukturen, finns en risk att tågoperatören inte bryr sig om infrastrukturen och alltså inte heller om tågunderhållet. Man kan förvisso tänka sig att Trafikverket gör tågoperatören skadeståndsrättsligt eller kontraktsrättsligt ansvarig för skadan, men också sådant tar tid och är resurskrävande. Processer utgör kostnader som man lämpligen bör undvika. Risken finns alltså att det delade ansvaret leder till att staten och därmed skattebetalaren får stå för bristande tågunderhåll och dessutom lida av upprepade förseningar i tågnätet för att någon eller några av operatörerna inte hållit sina fordon i skick.

Som sagt vet jag inte huruvida detta argument mot reformen är hållbart, men det borde åtminstone ha nämnts som en öppen fråga i en balanserad informationsskrift. Att förtiga detta argument förvandlar skriften från information till propaganda.

För det tredje innebär en fragmenterad marknad istället för ett monopol nya och andra samordningssvårigheter. Som antagligen framgått, är spårnätet ett nät där samtliga aktörer är beroende av varandra. Inom den gamla monopolkoncernen fanns samtliga aktörer inom samma bolag. Detta uteslöt förvisso inte maktkamper och revirkissande, men det fanns chefer som uppifrån kunde säga åt olika enheter att samarbeta och det fanns personliga kontakter anställda emellan. Detta byråkratiska nät har nu ersatts av ett nät baserat på avtal. Bengtsson och Nilsson som tidigare fanns inom samma bolag, fast på olika enheter, sitter nu mittemot varandra med ett avtal mellan sig som både Bengtsson och Nilsson har tjänsteskyldighet att bevaka i sina arbetsgivares intresse. Eftersom kostnader inte längre stannar inom samma bolag, blir det en annan fråga än tidigare vem som får ta vilket ansvar. Kostnaden skiftas numera från en oberoende aktör till en annan, och det innebär friktioner som branschen ännu inte lärt sig att hantera. Jag tvivlar inte på att läroprocessen kommer att leda till resultat, men en del av det kaos som vi några gånger fått uppleva på tågmarknaden har att göra med att det är svårt att gå från en organisationsform till en annan. Även detta borde ha sagt i en balanserad informationsbroschyr.

Vi har en föreställning om att staten på något underligt vis skulle vara oberoende av enskilda intressen, att staten vill oss alla väl och är en neutral skiljedomare mellan oss. Det är staten inte. Den här såkallade informationsskriften, som i realiteten utgör strategisk marknadsföring, är ett bra prov på detta.

Read Full Post »

Väg- och transportforskningsinstitutet meddelar i en rapport till regeringen att det inte anser att något förbud mot att prata i mobilen under bilkörning bör införas, rapporterar Svenska dagbladet. Två skäl uppges: dels håller sig inte folk till förbudet, dels har institutet inte sett någon effekt på olycksrisken. Den korta notisen avslutas med att det minsann endast är en liten skara länder som tillåter att man i bilen pratar i mobilen utan handsfree – skam, Sverige!

Jag är förvisso ingen kognitionsvetenskapare, men av det jag läst mig till – och jag har läst mycket kognitionsvetenskap under de senaste åren – slutar jag mig till att artikelns avslutning är en insinuation rakt ut i luften. Handsfree löser nämligen inte problemet med olycksrisken. Olycksrisken uppstår inte för att man inte har båda händerna på ratten – en helt ovetenskaplig samling intryck bland några av mina bekanta nyligen ledde till resultatet att i synnerhet på långa resor många av oss bara har en hand på ratten. Olycksrisken uppstår för att man inte har sina tankar vid körningen.

När man pratar i telefon, är man upptagen med det den andra säger och med samtalets utveckling. Eftersom människans förmåga att tänka på flera saker samtidigt är starkt begränsat – allt skryt som man emellanåt får höra till trots – innebär det att i motsvarande mån koncentrationen på körningen minskar, men påföljd att man inte ser cyklisten eller den bil som just håller på att köra om eller den fotgängare som vill korsa gatan. Om något förbud bör införas, bör detta förbudet gälla all användning av telekommunikation när man kör bil, handsfree eller ej, eftersom allt annat bara är en tom åtgärd. Med andra ord: alla länder som tillåter användning av mobiler i bilen har i den kognitiva grunden samma lagstiftning. Handsfree gör ingen skillnad.

Även om man skulle införa lagstiftning, oavsett om man skulle gå hela vägen och förbjuda all användning av mobiler eller nöja sig med en åttondelsmesyr och tillåta folk att prata i handsfree, är frågan vem som skall övervaka detta. Bara lite eftertanke ger vid handen att ett sådant förbud inte går att övervaka: även om polisen skulle behöva spana efter folk som har mobilen i handen under körning, är den mobilen borta sedan länge till dess polisen stoppad vederbörande. Alltså skulle man behöva tekniska övervakningsmöjligheter i form av en samkörning av registret över mobilsamtal och tiden för bilkörning eller liknande. Jag tror inte någon av oss skulle vilja leva med denna integritetsförlust (även om vi i praktiken i och med datalagringsdirektivet redan är där).

Om ett förbud dock inte går att övervaka, är lagstiftningen för sin effektivitet hänvisad till att folk följer den självmant. Det tror jag inte att man kan förutsätta, i synnerhet inte när anledningen till ett förbud är kognitiva begränsningar som ingen av oss medvetet upplever. Statistiskt tror ungefär 80 till 90 procent av oss att vi är bättre än genomsnittet. Ett förutsägbart resultat av en förbudslagstiftning skulle alltså vara att flertalet tycker att de ju är bättre på att prata i telefon och köra bil samtidigt än vad genomsnittet är, att förbudet därför är meningslöst för just detta flertal och att man därför glatt kan prata i mobilen i alla fall, även fast det är förbjudet. Då är det bättre att låta bli att lagstifta.

Trots artikelns insinuans i slutet är det till Väg- och transportforskningsinstitutets heder att det inte rekommenderar lagstiftning. Frånvaro av lagstiftningen har inget att göra med att lagstiftaren, ”samhället” eller någon annan skulle tycka att beteendet är bra eller på något sätt rekommendabelt. Frånvaron av lagstiftning innebär endast att man inte funnit någon mening i att lagstifta. Som det för länge sedan sades i domarregel 11: ”Lagen gillar icke allt det hon icke straffar”.

Det vore väl om vi kunde komma till den insikten på fler områden än mobilen i bilen.

Read Full Post »

Gillbergs rävsax

Ett av juridikens drag som jag personligen uppskattar mest är att ord, tid och handling faktiskt har betydelse. Det innebär att om man säger fel ord, gör något vid fel tid eller låter bli att handla i rätt tid, har detta konsekvenser för ens rättsliga position. Skulle juridiken vara ett spel – och som alla intellektuella företag har det åtminstone också sådana kvaliteter, som dessutom förstärks genom att juridiken handlar om mänskliga intressekonflikter, precis som spel simulerar intressekonflikter – skulle den vara ett spel där följderna av misstag är klara och överlägsen kunskap om reglerna ger en fördel i spelet.

Nackdelen med detta är att den som inte är expert på spelreglerna, det vill säga vi alla (för att även utbildade och verksamma jurister är experter på normalt bara ett eller två områden), kommer att riskera förlora emellanåt, helt enkelt för att reglerna inte var glasklara för henne. Kanske kan man tala om någon sorts rättvisa i det att vi alla riskerar att förlora emellanåt, men oavsett detta är risken att förlora enbart på grund av dålig koll på reglerna baksidan på det drag som jag så uppskattar inom juridiken.

Igår åkte en person med hög offentlig profil på en sådan smäll (hos Svenska dagbladet här, här och Gunnar Strömmers kommentar här, Dagens Nyheter här, Dagens juridik här). Professor Christopher Gillberg förlorade i Europadomstolen sitt mål mot staten Sverige och är alltså nu slutligen dömd för tjänstefel.

Bakgrunden till målet är Gillbergs forskning om ADHD. Inom ramen för denna forskning följde Gillberg ett antal barn och förband sig i avtalet med dessa barns föräldrar (för sådan forskning behöver samtycke från den som skall följas) att inte röja barnens identitet. Nu är dock Gillbergs forskning inte okontroversiell och underlaget för hans resultat – alltså data om de barn som Gillberg följt – begärdes utlämnat från Göteborgs universitet. Universitetet är en myndighet och Gillbergs forskningsresultat alltså offentliga handlingar: de skulle utlämnas. Gillberg vägrade dock under hänvisning till sekretessförbindelsen i avtalen. Det hela gick till kammarrätten som fann att Gillberg inte kunde vägra lämna ut forskningsunderlaget: offentlighetsprincipen slår en avtalad sekretessförbindelse.

I detta läge såg Gillberg till att handlingarna förstördes. Han satte sig alltså över offentlighetsprincipen och förstörde offentliga handlingar för att förhindra att dessa skulle lämnas ut. Det är allvarligt, och ledde till att Gillberg åtalades för tjänstefel. Han fälldes i tingsrätten och domen stod kvar efter överklagande till hovrätt och Högsta domstolen.

Det mål som nu avgjordes gällde huruvida Sverige hade rätt att hålla Gillberg straffrättsligt ansvarig för att han förstörde handlingarna. Gillberg befann sig ju i en uppenbar rävsax: antingen skulle han ådra sig ansvar för att han – helt enligt forskningsetiska regler – tillförsäkrat barnen sekretess eller så skulle han ådra sig ansvar för att ha brutit mot offentlighetslagstiftningen. Får en stat verkligen, undrade Gillberg, sätta en enskild person i en sådan sits?

Med tanke på att Europadomstolen inte såg anledning att ingripa mot Sverige skulle man nu kunna tro att domstolen godtagit att sådana omöjliga situationer för enskilda uppkommer. Det stämmer dock inte. Gillbergs problem är att han varit för sent ute och överklagat fel dom. Han hade inte koll på spelreglerna, helt enkelt.

Gillbergs straffrättsliga ansvar för tjänstefel uppkom nämligen inte ur intet. Det krävdes något annat före det. Detta andra var kammarrättens dom om att handlingarna skulle utlämnas. Det var då Gillberg hamnade i rävsaxen: när kammarrätten fann att han inte kunde vägra lämna ut forskningsunderlaget med hänvisning till sekretessvillkoret i avtalen, uppstod den situation som Gillberg nu klagade på. Den uppstod med andra ord inte först när Gillberg fälldes för tjänstefel, utan den straffrättsliga domen är endast en konsekvens av att Gillberg satt i en omöjlig situation.

Om Europadomstolen nu skulle ha funnit att Sverige brutit mot de mänskliga rättigheterna, hade domstolen godkänt att tjänstemän i vissa lägen får sätta sig över sina i grundlag förankrade skyldigheter som i sig är avsedda att garantera allmänhetens insyn i det allmännas verksamhet. Ingen domstol vid sina sunda vätskor, i synnerhet ingen internationell domstol, kommer att lättvindigt avkunna en sådan dom. Och faktum är att staten Sverige lugnt och utan någon förvrängning av fakta kunde påstå att Gillberg inte i tid såg till att rättsläget klargjordes, utan att han fann sig i sitt läge i rävsaxen och valde att köra över grundlagen istället för att köra över avtalen med barnens föräldrar. Staten kunde alltså säga att Gillberg tydligen inte hade problem med rävsaxen i sig, utan att han hade problem med att det gör ont när man tar sig ur det läge i vilket han hade försatt sig.

Gillberg borde ha reagerat i tid och borde ha överklagat kammarrättens dom ända till Straßburg. Skulle han ha gjort det, skulle jag tro att hans chanser att vinna målet hade varit bättre. Han företog måhända rätt handling, men vid en tidpunkt då han enligt spelreglerna redan hade förlorat.

Man kan säkert ha en mängd olika åsikter om moralen i detta mål och om den bakomliggande problematiken. Innan man dock tar till brösttonerna är det rekommendabelt att fundera på hur exakt man skall konstruera ett juridiskt system där regler är regler och man så gott det nu går försöker minimera godtycket i regeltillämpningen, men som samtidigt är så flexibelt att en fällande dom mot någon i Gillbergs situation förhindras. Jag har svårt att se hur det skall fungera, och dessutom är jag ju som sagt rätt så förtjust i den relativa klarhet som det taktiska juridiska spelet bjuder på.

Men även med denna grundinställning kan fall som Gillbergs få mig att fundera över skillnaden mellan det som är juridiskt korrekt och det som måhända är moraliskt riktigt.

Read Full Post »

Glädjekalkyler

För att säga det direkt: jag är ännu inte övertygad om vare sig förträffligheten eller förkastligheten i avmonopoliseringen av järnvägen. Jag sitter på gärdsgården och lyssnar på argumenten samt ser mig om vad det är som händer. Framför allt anser jag att avmonopoliseringen är ännu för färsk för att man skall kunna fälla någon entydig dom över projektet. Samtidigt måste man erkänna att det finns tecken på att avmonopoliseringen inte fungerar som tänkt.

Den senaste meningen avser med eftertryck inte åtskillnaden mellan infrastruktur och trafik. ”Jävla SJ” får man höra medpassagerarna muttra när tåget står stilla, även om anledningen till stilleståndet är en avriven kontaktledning. Den avrivna kontaktledningen går dock inte på SJ:s, utan på Trafikverkets konto: det är Trafikverket som är ansvarigt för nio tiondelar av järnvägsinfrastrukturen, vilket omfattar i stort sett alla spår på vilka folk (i motsats till gods) forslas mellan städer. Trafikverket är en statlig myndighet som får anslag för sin verksamhet av statsbudgeten. Med andra ord är våra problem med infrastrukturen inget som är en följd av avmonopoliseringen. Infrastrukturen är på samma sätt som under fornstora monopoldagar en statlig angelägenhet och våra klagomål borde riktas mot politiker som gynnar andra trafikslag än järnvägen, inte mot privata aktörer.

Problemet ligger i många fall inte heller i att privata bolag får köra i princip. Den som minns monopoltiden (vilket jag på grund av många långa stillestånd på vägen mellan Stockholm och Östersund på den tiden gör), borde också minnas att SJ inte precis var något exemplariskt skött bolag. Faktum är att mycket blivit bättre – även inom SJ – sedan de privata aktörerna dykt upp.

Det verkligen stora problemet som vi har på passagerarbefordringens område och som utan tvekan har med avmonopoliseringen att göra, är det faktum att i stort sett all passagerartrafik på järnväg som går inom (i motsats till mellan) regioner numera upphandlas. Detta är en följd av att det finns fler aktörer som kan köra tåg än bara SJ. Upphandling är ett knepigt sätt att skriva kontrakt, i synnerhet sådan upphandling som är offentlig. De tjänstemän som skall sköta upphandlingen har två potentiellt motstridiga krav på sig, nämligen både att vara varsam med skattebetalarens pengar och att få ut det mesta och bästa för dessa pengar. Är upphandlingen komplex och marknaden komplicerad, är frestelsen stor att ge kontraktet till den som erbjuder lägst pris för tjänsten. Detta kan straffa sig.

Det finns nämligen incitament för anbudgivaren att inkomma med en glädjekalkyl, att alltså sätta sitt pris på ett sådant sätt att det inte går att räkna hem kontraktet: underprissättning kallas det. Har underprissättning skett och leverantören därigenom fått kontraktet, kommer leverantören snart att få finansiella problem. Dessa kan sedan i sin tur leda till att leverantören försvinner från marknaden och den tjänst som leverantören fick avtal att leverera uteblir. Handlar det om kollektivtrafik, kan med andra ord en hel region plötsligt stå utan pendlingsmöjligheter. Detta innebär självfallet en mindre katastrof för både näringslivet och folk i allmänhet i den regionen.

Inom Västra Götaland var de nära nu på senvintern. Leverantören DSB First (som är en dotter till de danska järnvägarna, så att bolaget inte kan påstå att det inte visste vad det innebär att sköta järnvägstrafik) vann tydligen 2009 kontraktet med en glädjekalkyl, eller i detta fall förmodligen snarare en medveten underprissättning. Trafiken har sedan dess fått kritik, och bolaget har varnats flera gånger för att det inte höll avtalad kvalitet.

Nu har DSB First köpt sig ut ur kontraktet: Svenska dagbladet och Dagens Nyheter refererar TT:s nyhet att SJ nu tar över trafiken. Bra för mig (som flera gånger i veckan är beroende av Västtrafiks järnvägstrafik), dåligt för konkurrensen.

I Svenska järnvägsklubbens tidning Tåg undrar i senaste numret tidningens chefredaktör om inte den svenska järnvägsmarknaden är för liten för flera aktörer. Något ligger i det. Ett problem för en liten aktör som vinner en upphandling är att man måste hålla sig med en ganska dyr organisation (materielen ägs ofta av den upphandlande myndigheten) för att kunna uppfylla kontraktet. Förlorar man sedan nästa upphandling, är denna organisation inget som man lägger i malpåse, utan företaget riskerar att försvinna från marknaden. Det gäller alltså att vinna ett förnyat kontrakt eller att gå i konkurs. I detta ligger ytterligare ett incitament till underprissättning. För att man skall kunna överleva en period utan offentligt uppdrag att sköta kollektivtrafik, måste man under tiden kunna vinna avtal någon annanstans och på det sättet få in pengar för att hålla organisation vid liv.

Detta förutsätter en större marknad än den svenska. Den större marknad som kan tänkas är den europeiska. På denna marknad pågår ett intensivt arbete för att harmonisera säkerhets- och tekniska bestämmelser, i syfte att möjliggöra att bolag använder sina tågset och sina anställda på hela den europeiska marknaden. När detta arbete är slutfört, kommer det alltså att vara möjligt på ett helt annat sätt än idag för bolagen sköta regionaltrafiken i Katalonien lika väl som i Stockholm, i London lika väl som i Sofia. Med andra ord kan konkurrensen på kollektivtrafikens område fungera först när den kan ske mot bakgrund av en europeisk marknad, och den marknaden är ännu så länge avlägsen, trots att den lite trevande redan kommit igång.

Jag drar två slutsatser av detta. Dels kommer det att ta tid till dess den tidigare monolitiska järnvägsmarknaden funnit en ny jämnvikt. Fragmenteringen leder till samordningsproblem som området inte behövt konfrontera på länge. Man måste lära sig att hantera dessa problem, och det tar som bekant tid.

Dels måste, som på så många andra områden, upphandlingen bli bättre. I Sverige har Gunnar Alexandersson och Stefan Hultén skrivit om att underprissättning förekommer och också om hur man kan känna igen underprissättning (se här och Alexanderssons avhandling). Mer forskning behövs, men framför allt behövs tjänstemän som vet vad de håller på med när de upphandlar kollektivtrafiktjänster.

Varmed bollen återigen ligger på det allmännas planhalva. Avmonopoliseringen i sig är kanske (kanske eftersom jag som sagt ännu inte bestämt mig vad jag skall tycka) inte problemet, utan problemet är de följdförändringar som avmonopoliseringen leder till och som de olika aktörerna ännu inte lärt sig hantera.

Read Full Post »