Det ser av rapporteringen att döma ut som om alla investerare är med på att en avskrivning skall ske. Den centrala frågan är nu tydligen bland annat med vilken ränta den efter avskrivning kvarvarande skulden skall löpa. Det rör sig om till synes fjuttiga tiondels procentenheter, men som varje bostadsköpare vet, känns de där tiondelarna i plånboken –  både hos den som skall betala och förstås hos den som tar emot pengarna. Några av de privat investerarna uppges vara skyddade genom försäkringar (credit default swaps) och därför kunna tvärvägra att gå med på avskrivningen om inte deras räntekrav tillgodoses.

Där står vi och tiden börjar bli knapp: Grekland står en hårsmån ifrån konkurs och avföringen är med hög hastighet på väg mot fläkten. Hur kunde det bli så?

Det antyds i rapporteringen lite dunkelt att ett problem skulle ligga i att några av de privata investerare som nu vägrar gå med på skuldavskrivningen – hedgefonderna – är oreglerade. Det tror jag inte är problemet. Även genomreglerade verksamheter kan köpa försäkringar mot sina kreditrisker, och är man försäkrad, gör det en inget om Grekland går i konkurs: de drabbar andra, inte mig. Problemet ligger alltså snarare i försäkringen. Samtidigt är dock försäkring under normala tider ett sätt att ”pulverisera” förluster, och det är bra. Om jag tar ut en försäkring hos något bolag och en försäkringsskada inträffar, är det bolaget och dess andra kunder som tillsammans bär förlusten utöver min självrisk. Med andra ord bär var och en av oss en försumbar liten förlust, istället för att en skall bära hela förlusten. På detta sätt skyddas enskilda och enskilda verksamheter mot att gå i konkurs när en skada inträffar, och det tjänar åter hela kollektivet på. Med andra ord bör vi inte förbjuda försäkring mot kreditrisker, och då sitter vi även nästa gång i samma situation som nu, att somliga vinner på krona och förlorar inget på klave.

Men skall inte bankerna ta smällen för att de varit så oförsiktiga att låna pengar till Grekland? Nja, trots all min kritik mot finansbranschen måste jag just i det här avseendet säga att det inte riktigt är bara bankernas och andra finansiella instituts fel att de nu sitter med Svarte Petter.  Som Andreas Cervenka skrev i en krönika, riggades regelverket på ett sådant sätt att statspapper ansågs vara helt ofarliga att äga. Med andra ord kunde finansvärlden räkna sina statspapper fullt ut mot sitt kapitaltäckningskrav (alltså mot de pengar som ett finansiellt institut måste äga – de mesta av finansbolagens tillgångar är luftpengar). Politikerna såg alltså till att kunna finansiera sina välfärdslöften till en billig peng genom att definiera sin egen kreditvärdighet till excellent. Med andra ord hade finansbranschen inte större val annat än att köpa bland annat grekiska papper. Nu är det hela en soppa som politikerna själva kokat och i vilken de börjar snart bli möra.

Ett alternativ till en framförhandlad lösning på skuldavskrivningsproblemet skulle förstås vara att använda lagstiftningsmakt och helt enkelt förkunna för de privata investerarna att deras krav nu är värda enbart 40 procent av sitt nominella värde och att på resterande skuld en viss procentsats ränta utgår. Visst, det är möjligt, och tydligen leker också Grekland med tanken på en variant av detta (som enbart kommer att träffa de grupper som ännu sätter sig emot en förhandlad lösning). Problemet är bara – vad exakt är skillnaden mellan en konkurs och en tvångsmässig skuldnedsättning? Om man tillgriper lagstiftningsvapnet, kan man lika gärna låta Grekland gå i konkurs.

Med kan inte Grekland gå i konkurs, då? Jo, det kan det, men man bör nog tänka lite längre än till konkursen – det lär finnas ett liv efter också. Hotet om en process i Europadomstolen är tomt: denna process må ta tid, men skulderna är då redan avskrivna (konkursen skulle knappast skjutas upp av en sådan process). Det är föga troligt ens att domstolen skulle finna något anmärkningsvärt i en sådan tvångsskuldsanering, så i slutändan skulle antagligen finansbranschen kasta pengar efter mina praktiserande kolleger, inget annat.

Om Grekland dock helt enkelt konfiskerar de pengar som man tidigare uppgivit sig ha lånat (för det skulle en konkurs i praktiken innebära), kommer för lång tid framöver ingen att vara beredd att låna ett öre till Grekland. Det innebär att Grekland måste leva på precis det som skattebetalarna betalar in. Det är inte mycket, i synnerhet inte i ett land där skattefusk verkar vara nationalsport (här och här). Det i sin tur innebär att Grekland kommer att behöva göra allt det som man nu värjer sig emot – avskeda statsanställda, skära ned välfärdsstaten, sälja offentlig egendom med mera -, bara att det kommer att behöva ske mycket, mycket snabbt och kaotiskt. Det är bättre när man kan vidta alla dessa åtgärder stegvis, om än så fort som möjligt, än att en konkurs tvingar en till att mer eller mindre stänga butiken omedelbart. En konkurs är alltså verkligen – och trots alla tyskar och finnar som tycker att idén är intressant, eftersom de förståeligt nog är trötta på att betala grekernas skattesmiteri – det sämsta tänkbara alternativet.

I just det grekiska fallet är mitt bestämda intryck att denna kris är från början till slut hemmasnickrad. De grekiska politikerna har – med befolkningens åtminstone halvgoda minne – låtit den statliga byråkratin svälla över alla förnuftiga gränser, har – på befolkningen uttryckliga krav – byggt upp en välfärdsstat som förvisso ur vårt perspektiv ter sig liten, men som landet inte hade råd med, och har tillåtit att befolkningen använt de av euron givna låga räntorna till en lånefest som heter duga, samtidigt som alla smiter undan skatter och förvaltningen är genomkorrupt. Att Grekland får det mycket, mycket tufft framöver, är inget som jag kan känna så där överväldigande mycket medlidande för.

Problemet är bara att grekerna genom politikernas förtjusning i sina egna skulder och genom eurosamarbetet lyckats ta hela kontinentens ekonomi och därmed hela världsekonomin till gisslan. När hela bygget rasar, tror jag inte ens hedgefonderna kommer att lyckas tjäna på det.

Vi får hoppas att de inser det själva.

Enligt den officiella statistiken (all statistik härefter kommer från myndigheten Trafikanalys) inträffade år 2010 sammanlagt 73 olyckor i järnvägssystemet, en ökning med c:a 50 procent från antalet 49 året dessförinnan. 45 personer dog och 25 skadades. En imponerande och måhända skrämmande ökning, men den måste sättas i relation till andra siffor. År 1991 (det första året i statistiken) inträffade 176 olyckor och de senaste årens ”normalnivå” tycks ligga någonstans runt 60 inträffade olyckor. Förra året företogs sammantaget 180 miljoner resor inom järnvägssystemet, vilket inalles ledde till att järnvägssektorn utförde ett transportarbete på 11 219 miljoner personkilometer. Inom detta antal ryms alltså 79 olyckor: risken att något skulle hända en under någon individuell resa går inte ens att uttrycka på något rimligt sätt i procentsiffror längre och är knappast skrämmande. Risken är så liten att den – kanske lite cyniskt, men tanke på att det handlar om att människor dör – kan och bör betecknas som försumbar.

De åtgärder som föreslås av Rebecca Forsberg som intervjuas i programmet handlar om säkerhetsbälte och sluten bagageförvaring. Rimligt och relativt billigt, kan man tycka. Men ändå kostnadskrävande. Är det verkligen rimligt att man med tanke på den försvinnande lilla risk som finns att skadas inom tågtrafiken skall lägga resurser på att bygga om alla järnvägsfordon för personbefordran som finns i Sverige? På sin höjd kanske det är rimligt att kräva att nya fordon som tas i bruk har sluten bagageförvaring och säkerhetsbälten, men även detta ökar priset på ett järnvägsfordon och innebär alltså en resursallokering som kanske inte är särskilt trängande.

Rebecca Forsberg klagade också på att tågoperatörerna i säkerhetsfrågan hänvisar till Transportstyrelsen, som dock inte har mandat att utfärda sådana bestämmelser som efterfrågas och därför hänvisar tillbaka till operatörerna. Hon tog A-Train (som trafikerar Arlandabanan) som positivt exempel på en operatör som tagit säkerhetsåtgärder på eget bevåg.

Detta är dock lite missvisande. Den övervägande delen passagerartrafik som bedrivs i Sverige är upphandlad trafik, det vill säga kollektivtrafik som tidigare länstrafikhuvudmännen och numera kollektivtrafikmyndigheterna i länen beställer. Inom denna trafik är det vanligt att det är beställaren som äger vagnarna vilka operatören sedan använder för trafiken. Med andra ord är det i dessa – och alltså ganska många – sammanhang myndigheten, inte operatören, som skulle ha ansvaret för att bygga om vagnarna. A-Train är ett bolag med egna vagnar som opererar på spår som är stängda för annan persontrafik (A-Train har monopol på Arlandabanan), och kan därför vidta andra åtgärder än transportörer i gemen.

Det som här tycks vara i verkan är människans djupt inbyggda riskaversion: vi har en mycket stor naturlig tendens att övervärdera risker och att därför investera alltför många resurser för att skapa total säkerhet (Kahneman: Thinking, Fast and Slow). Som vilken grundkursare i nationalekonomi som helst dock vet, är resurserna begränsade: det går inte att tillfredsställa alla önskemål. Frågan vid varje resurskrävande åtgärd är alltså – eller borde i vart fall vara – om man inte kan investera de resurser som skulle krävas för åtgärden på ett annat och bättre eller i vart fall mera önskvärt sätt.

Järnvägssystemet i Sverige är, i likhet med de flesta järnvägssystem i Europa, gammalt, dåligt underhållet och överbelastat. Denna milda vinter har vi inte märkt mycket av det, men de flesta torde fortfarande ha de gångna två vintrarna i livligt minne. Om vi antar att de pengar det rör sig om måste hittas inom järnvägssystemet, och att nya pengar knappast kommer att tillskjutas, givet den något märkliga inställningen som finansministern visat till infrastrukturpolitik, är alltså frågan vad som är viktigare: underhåll och såvitt möjligt uppgradering av infrastrukturen, eller ombyggnad eller nya säkerhetsspecifikationer för järnvägsfordon där risken att skadas är försumbar.

Jag röstar för infrastrukturen.

Det kan finnas skäl att begränsa en tidigare monopolists rörelsefrihet för att andra aktörer skall kunna släppas in på marknaden. Men rörelsefriheten för alla som har en dominerande ställning på en marknad är redan beskuren: det är bland annat det vi har konkurrenslagen till. Med andra ord är det besynnerligt att staten – om den nu skall sälja läkemedel över huvud taget – sätter en begränsning på sig själv.

Om staten uppträder på en marknad där andra aktörer finns, bör staten agera marknadsmässigt: annars kan man lika gärna behålla monopolet. Om statens bolag agerar marknadsmässigt, skall det bland annat ha som målsättning att växa. Hur och hur mycket det växer skall sedan avgöras av det statliga bolagets ledning, som därvid skall hålla sig inom konkurrenslagstiftningens ramar. Jag förstår inte varför politiken skall sätta en gräns för hur mycket ett bolag som förväntas agera marknadsmässigt skall få växa. Att skydda de privata nykomlingarna är inget skäl: de privata nykomlingarna skall helt enkelt inte finnas på marknaden om de inte kan stå sig i marknadsmässig och juste konkurrens. Om konkurrenter till Apoteket AB behöver mer skydd än vad som framgår av konkurrenslagstiftningen, och det trots att Apoteket AB sålt av en försvarlig del av sina butiker, är detta en tydlig indikation på att apoteksmarknaden är ett naturligt monopol (vilket den knappast är). Det finns ingen anledning att erbjuda valfrihet på konstgjorda premisser.

Men även de privata apoteksbolagens gnäll om att Apoteket AB:s begränsning skall räknas i omsättning är besynnerlig. Översätt! De privata apoteksbolagen kräver alltså 65 procent av den omsättning som sker på apoteksmarknaden. Vem har givit dem rätt till det? Varför skall vi på detta sätt subventionera privata bolag, i all synnerhet när dessa bolag i normalfallet utgörs av stora internationella kedjor? Det är svårt att hitta något annat ord än ”trams” för den begäran.

Att butiker tvingats stänga, är väl knappast konstigt: om Skövde – där jag bor – är representativ, har en enorm överetablering skett genom att alla bolag smällt upp butiker lite varstans (vilket jag påpekade redan i fjol vintras). I centrum i Skövde finns nu åtminstone tre apoteksbutiker som jag är medveten om och som inte ligger mer än fem minuters gångavstånd från varandra. Är det någon som tror att de alla i längden kommer att kunna överleva? Att misslyckas hör kapitalismen till, och de kapitalistiska privata bolagen bör ha anständigheten att spela på kapitalistiska villkor.

Om vi skall ha en marknad, skall vi ha en marknad och inte något konstgjort fördelningssystem av pengar till olika aktörer.

En sak är glasklar: vi kan inte återgå till någon form av garanterade pensioner. Pensionsåtaganden har blivit en skuldfälla för både företag och stater i takt med att en minskande andel av befolkningen i arbetsför ålder skall finansiera en ökande andel icke-produktiva medborgare (barn, sjuka, pensionärer). Ekvationen går inte ihop.

Alltså måste vi hitta ett regelsystem som tar hänsyn till vad vi som kollektiv har råd med (och det kommer alltid också att vara beroende av de önskemål som vi vill finansiera kollektivt, från den Heliga Treenigheten vård-skola-omsorg, via försvar till kulturpolitik). Tanken med pensionsreformen var att undgå garantiåtaganden från statens sida genom att låta individen själv sköta sitt pensionssparande, vilket alltså innebär att individen själv avsätter pengar till sin framtida pension. Somliga tar risker och vinner eller förlorar stort på dem, andra spelar försiktigt och får mindre i pension än de kunde ha fått om de vågat mera, åter andra engagerar sig inte alls eftersom den kortsiktiga alternativkostnaden i form av förlorad fritid att sätta sig in i olika fonders aktuella prestation väger tyngre än den långsiktiga kostnaden i form av minskad pension (jag själv hör till den gruppen och är därmed bara mänsklig – kognitionsvetenskapen visar nämligen att vi tenderar att väga vinster på kort sikt tyngre än vinster på lång sikt), och den sista gruppen betalar andra för att göra valet. Inte lyckat.

Vad är alternativet? Man skulle kunna kasta ut samtliga privata bolag och låta alla pengar förvaltas av statliga fonder (som förr i tiden). Dessa fonder skulle kunna hålla koll på varje individs bidrag och endast betala ut det som individen sparat ihop. Skillnaden mot förr skulle vara att det inte finns någon garanterad pension. Problemet med den lösningen är att den inte är politiskt hållbar.

Ett kollektiv är nämligen inte nödvändigtvis bättre på att fatta rationella beslut än en individ. Kognitionsvetenskapliga studier har visat att grupper lätt domineras av någon eller några och att det är helt fruktansvärt svårt att stå emot en grupp när man har en avvikande minoritetsuppfattning. Grupptryck funkar, helt enkelt. Vill det sig illa, gör en statlig pensionsfond dåliga investeringar under något år, men påföljd att alla medborgares pension sjunker. Hur skulle man få medborgarna att acceptera detta? Det politiska trycket att ersätta den olyckliga investeringen genom ett skatteuttag – alltså genom att låta den arbetsföra befolkningen betala för den icke-arbetsföra – skulle bli övermäktigt. Med andra ord innebär nuvarande pensionssystem också att man i systemet byggt in spärrar mot att en del av befolkningen idkar självbetjäning i den andra delens plånböcker. Den spärren är måhända en förklaring att demokratin inte alltid är pålitlig, men med tanke på att vi alltför ofta faller för frestelsen att skjuta problemet (miljöproblemet, skuldsättningsproblemet, överbefolkningsproblemet) på någon annan som inte kan värja sig – som exempelvis ännu ofödda generationer av arbetsföra människor – är denna omyndigförklaring av demokratin kanske inte helt utan skäl.

En annan möjlighet skulle kanske vara att införa en prisreglering, ett maxtak på avgiftsnivån. Problemet här är kanske att maxtaket i praktiken skulle kunna tänkas innebära att avgiftsnivån sätts, eftersom de flesta bolag skulle lägga sig på denna maximala nivå. Om dock antagandet om konkurrensens välgörande effekter är riktigt – och det är åtminstone inte helt fel, det har vi empiriska belägg för – kommer det att finnas bolag som av konkurrensskäl lägger sig under maximinivån och marknadsför sig med sina billiga avgifter. Man skulle också som en informationsskyldighet kunna kräva att bolagen anger den pension som faller bort vid olika avgiftsnivåer på ett framträdande ställe och i absoluta tal för, säg, tre olika inkomstnivåer. En sådan regel skulle hantera informationsassymetrin mellan bolaget och kunden. Med tanke på att människor endast är förmögna att ta till sig en begränsad mängd information, är dock frågan i vilken utsträckning som folk skulle ta till sig dessa uppgifter när de samtidigt skall ha koll på så många andra faktorer.

Den perfekta lösningen finns inte. Jag har på sistone i olika Facebook-diskussioner och här på bloggen försvarat marknaden och konkurrensen, och jag fortsätter att göra det. Jag tycker i de flesta fall inte att någon kollektiv lösning är uppenbart överlägsen individualiserade lösningar. Jag har heller inte något alltför stort problem med att låta folk hantera ansvar och att acceptera att några gör dåliga val och råkar illa ut: det hör enligt min mening livet till. Men när en bransch som tydligen inte själv begriper vad den håller på med – de olika derivatprodukter som hjälpte att sprida den amerikanska bolånekrisen runt globen är ett bra exempel – använder sitt informationsövertag till att göda sig själv på sina kunders bekostnad, har vi utan tvivel med ett marknadsmisslyckande att göra. Att sådana kräver lagstiftningsåtgärder, går till och med mera extrema libertarianer med på.

Finansbranschen som sådan måste fås att bete sig på ett socialt godtagbart sätt och måste förhindras övervältra sina förluster på skattebetalaren medan man håller vinsterna inom verksamheten. Som en aspekt av detta måste försäkrings- och fondmäklarna fås att spela med kort som kunden kan förstå. Jag tycker inte att fler regleringar och högre informationskrav är att mål i sig: de är ofta dåliga eller kontraproduktiva. Men i detta fall måste vi ta oss en funderare hur vi kan få ihop ett hållbart pensionssystem på ett sådant sätt att inte mellanhänder får en licens att trycka sina egna pengar.

Hur man än vänder sig, så har man ändan bak.

Så här står det på domstolens hemsida:

Vid direkt talan blir det språk som används i ansökan (vilken ska avfattas på ett av Europeiska unionens 23 officiella språk) rättegångsspråk i målet, det vill säga det språk som kommer att användas under förfarandet. När det gäller mål som rör begäran om förhandsavgörande är rättegångsspråket det språk som används av den nationella domstol som hänskjuter begäran till domstolen. Anförandena under förhandlingarna simultantolkas, efter behov, till Europeiska unionens officiella språk. Domarna överlägger utan tolk på ett gemensamt språk som av tradition är franska.

Problemet ligger i den sista meningen: ”Domarna överlägger utan tolk på ett gemensamt språk som av tradition är franska.” Det är inget mindre än skrämmande.

Som många av läsarna vet är jag född och uppvuxen i Tyskland. Jag har ingen svensk släkt. Jag kom till Sverige första gången 1992 och efter en vända i Tyskland återvände jag 1994 för att läsa juridik vid Stockholms universitet. Jag har med andra ord vid det här laget (jag är född 1971) tillbringat knappt hälften av mitt liv i Sverige och omgiven av svenska språket. Jag har utbildats i juridik på svenska och skrivit en akademisk avhandling på svenska. Jag har ännu inte lyckats publicera mig på något annat språk än svenska.

Och ändå är jag osäker. Jag kan aldrig med full övertygelse om att jag har rätt ge mig in i en strid om vad ett ord betyder eller vilken grammatisk konstruktion som lämpligen bör väljas. Jag gör det förvisso ändå, men jag slår ur underläge. Eftersom jag också är fil.kand. i lingvistik är jag bara alltför medveten om att jag aldrig kommer att kunna utveckla samma språkkänsla på svenska som en infödd etnisk svensk. Min svenska innehåller en del systematiska fel som jag är medveten om, men som är mycket svåra att få bort eftersom de är automatiserade och inte alltid i stunden tillgängliga för medveten kontroll.

Mot denna bakgrund kan jag inte förstå hur någon som inte är franskspråkig i minst samma utsträckning som jag är svenskspråkig kan överlägga om en dom på franska. Juridisk argumentation är beroende av att den är precis och entydig, vilket är svårt nog på ett språk som man till fullo behärskar: i nästan alla språk finns någon variant på kanslisvenska eller ”legalese” som har sitt ursprung just i juridikens (kanske unikt) starka behov av pregnans. Hur i hela friden skall man kunna klara av det när man inte får uttrycka sig åtminstone på ett främmande arbetsspråk som man har stor erfarenhet av (vilket numera i de flesta fall torde vara engelska) och helst på sitt eget modersmål? Vem kom på vansinnet att inte ens ha tolkar tillgängliga som vid behov kan tillfrågas om det rätta uttryckssättet?

Eftersom jag är så lyckligt lottad att ha en stor internationell bekantskapskrets, har jag också kontakt med personer som jobbar som referenter vid EU-domstolen. Dessa referenter anställs bland annat efter deras förmåga att skriva och tala franska. De förbereder domar och ger utkast till förslag, på samma sätt som en föredragande gör i svenska domstolar. Den upplevelse som dessa referenter har tycks vara att det är de som är domarna: domarna, påstår mina bekanta, kan inte tillräckligt mycket franska för att kunna hänga med i alla svängar i domsförslaget och kan framför allt inte formulera sina avvikande meningar på ett sådant sätt att alla betydelsenyanser framgår. Jag kan inte bedöma huruvida mina bekantas intryck är korrekta, men det är skrämmande nog att ett sådant intryck finns. Mot bakgrund av mina egna erfarenheter tycker jag att mina bekantas intryck är åtminstone rimliga och plausibla.

Visst är det så att domstolens domar översätts till samtliga EU:s arbetsspråk och att alla versioner är lika auktoritativa. Visst är det så att förhandlingsspråket i många fall är ett annat än franska. Men när domarna, som kanske kunnat följa förhandlingen själva och som under förhandlingen åtminstone haft tillgång till tolk sedan skall prata om nyanser i domen på franska, kan jag inte förstå annat än att viktiga aspekter av målet faller bort för att domarna inte kan uttrycka sig ordentligt. Med andra ord är det då referentens förslag som blir styrande i långt större utsträckning än ett sådant förslag alltid blir styrande (eftersom det är svårt att tänka utanför förslagslådan).

Dessutom finns här en aspekt av överlägsenhet genom språklig förmåga. Enligt en anekdot som jag hört klagade en gång Horace Engdahl, vars engelska verkligen inte går av för hackor, på att en diskussion med en modersmålstalare liknar ett slagsmål där man har ena armen bakbunden och den andra i gips. Alla som någon gång försökt diskutera på ett språk (inklusive svenska) där motparten rent språkligt är överlägsen, känner nog igen känslan. Med andra ord ger valet av arbetsspråk de fransktalande belgiska och franska domarna en ofantlig fördel att driva sin egen linje. Huruvida dessa domare använder sig av denna fördel eller ej, vet jag inte, men bara det faktum att en sådan fördel finns är skrämmande.

Det här måste ändras: EU-domstolens praxis går före medlemsstaternas inhemska lagstiftning, och denna praxis måste då tas fram på ett sätt som ger alla domare möjlighet att fullt ut påverka det som sker i överläggningsrummet. Om man nu anser att det behövs ett gemensamt språk (i sig inte tvingande), ställ åtminstone tolkar till domarnas förfogande. Den frågan är nog minst lika viktig som att äntligen avsluta EU-parlamentets flyttcirkus mellan Bryssel och Strassbourg, även om den kanske inte gör sig lika bra som ett TV-inslag.

Enligt 10 § lagen om företagsrekonstruktion är det rätten, det vill säga tingsrätten, som utser rekonstruktören. Gäldenären eller borgenärerna har inget att säga till om. Enligt 11 § första stycke samma lag skall rekonstruktören ha borgenärernas förtroende – inget nämns om gäldenärens förtroende. Enligt tredje stycket i paragrafen kan rekonstruktören entledigas om hon inte är lämplig eller om det finns andra skäl till entledigande. Eftersom dock gäldenärens förtroende inte utgör någon av grunderna för att någon skall kunna utses som rekontruktör, har jag svårt att se hur det skall kunna utgöra grund för att en rekonstruktör skall kunna entledigas på grund av bristande förtroende från gäldenärens sida.

De argument som anförs i det brev som tidningarna citerar tycks gå ut på att Lofalk är inkompetent, men det kräver rimligen något mer än blanka påståenden. Det är också ytterst konstigt att dessa påståenden kommer efter det att Lofalk begärt att rekonstruktionen skall avbrytas, med vilket konkursen skulle vara ett faktum: rimligen borde SAAB och Muller ha reagerat när de påstådda händelserna inträffade, inte nu i efterhand när saker och ting inte gått Mullers väg.

Muller har en karriär som internationell affärsjurist bakom sig, men han tycks ha glömt att man bör sätta sig in i lagstiftning och att man behöver bevisa sina påståenden. Redan tidigare har hans förhållande till lagen om företagsrekonstruktion varit konstig: han antydde i somras att poängen med att söka rekonstruktion var att vinna tid för att få en fungerande affärsmodell för SAAB på plats. Det är inte tanken med lagen. Tanken med lagen är att man skall vinna tid att skära bort de delar i ett företag som hotar en kärnverksamhet som går att rädda, inte att rent allmänt ge ledningen tid och utrymme att hitta på något nytt.

Jag har all förståelse för att Muller och de anställda hos SAAB är panikslagna och vill rädda företaget till varje pris. Jag har i synnerhet förståelse för de anställda. Vad gäller Muller anser jag dock att det är dags för honom att inse att hans förhoppningar gått om intet och att han sedan länge inte mer är ensam herre på täppan.

Vänersborgs tingsrätt har visat mod tidigare och tagit det juridiskt korrekta, men socialt och politiskt impopulära beslutet att inte bevilja rekonstruktion; hovrätten visade mindre ståndaktighet gentemot den starka opinionsvinden. Jag hoppas nu att detta brev bidrar till att också hovrätten inser att Muller tappat den sista lilla biten av verklighetsförankring han måhända någon gång haft.

Avsluta SAAB-eländet. Låt bolaget gå i konkurs och utse en konkursförvaltare som förmår rädda det som räddas kan.

*****

Uppdatering: På denna blogg finns något som påstås vara det brev som Muller skrev till styrelsen. Av brevet i sin helhet framgår att Muller förstår att det är domstolens sak att avsätta Lofalk. Det som dock också framgår är att Mullers kritik mest beror på att Lofalk inte tillvaratar ägarnas intressen. Lofalk skall dock inte tillvarata ägarnas intressen, det är inte det som är tanken med en rekonstruktion. Lofalks uppdrag är att rädda verksamheten så gott det går. Dokumentet ger intrycket av att vara ett långt klagomål på att Lofalk inte funnit sig i rollen som konsult till styrelsen, vilket tyder på en konstig förståelse av rekonstruktionsförfarandet.

Men ett varningens ord: vi har ingen garanti att det publicerade dokumentet är äkta. Om det är äkta, fortsätter jag dock att betvivla Mullers verklighetsförankring och lämpligheten av att SAAB skulle få fortsätta rekonstruktionen. Om det är äkta, finns dock också en del frågor att ställa till Guy Lofalk.

Problemet mellan Cargonet och Green Cargo tycks nu alltså vara att Cargonet hade räknat med en uppsägningsperiod på sex månader under vilken det gamla avtalet skulle fortsätta löpa, vilket skulle innebära att Green Cargo fortsatt skulle få dragkraft från Green Cargos lok. Green Cargo tolkar tydligen avtalet på ett annat sätt och tycks åtminstone påstå att loken nu finns i annan trafik och att någon kapacitet för Cargonet inte finns. De som hamnar i kläm är Cargonets kunder som alltså av Cargonet fått besked om att nya transportlösningar behöver hittas först till våren och som alltså inte nu har andra leverantörer av järnvägstransporter, samtidigt som Cargonet inte kan fullgöra sina löften till kunderna eftersom Green Cargo vägrar tillhandahålla dragkraft. Eftersom järnvägen är ett system som kräver ett stort mått av planering och samordning, kan nu kunderna inte helt enkelt med kort varsel hitta någon annan leverantör, utan det enda transportslag som är tillräckligt flexibelt för att med kort framförhållning rycka ut är lastbilen. Med andra ord: till kapaciteten mycket stora fåtaliga järnvägstransporter måste ersättas med ett mycket stort antal till kapaciteten små lastbilstransporter. Hurra för den svenska transportpolitiken!

Innan vi nu börjar spy galla över avregleringar, privatiseringar och vad annat av svordomar i kyrkan det finns, bör vi ta ett steg tillbaka och titta på hela situationen för att hitta problemets kärna. I ursprunget ligger – vilket jag sedan länge sagt - statens tydligen närmast totala ovilja att betala för sitt järnvägsnät. Trafikverkets beräkning av hur mycket det kostar att över en tioårsperiod skapa en fungerande järnvägsinfrastruktur – 25 till 30 miljarder – har av regeringen mötts med en ”kraftfull satsning” på 3,6 miljarder för ett år. Inom denna satsning ryms alltså också förhöjda banavgifter som dödar en del trafik som annars skulle kunna bevaras. Med detta fortsätter nuvarande regeringen de tidigare regeringars halvhjärtade investeringar i järnvägssektorn, med påföljd att infrastrukturen förfaller och punktligheten – ett måste när järnvägen skall kunna konkurrera på nutida transportmarknader, där kunden önskar leverans just in time för att undvika lagerhållning – får stryk. En verklig satsning på järnvägsinfrastrukturen med stor långsiktighet är alltså det första som saknas: det har lite med konkurrensen att göra.

Det som har med konkurrensen att göra, men bara indirekt, är fragmenteringen av järnvägsmarknaden. Det är nämligen skillnad mellan konkurrens och fragmentering. Konkurrens tar sig i praktiken uttryck i att en tjänst upphandlas och att den vinner avtalet som kan lämna det bästa budet. Detta i sig (jag lämnar nu problemen med upphandling om vilka jag skrev igår utanför) betyder inte att marknaden fragmenteras. Man skulle kunna upphandla allt underhållsarbete avseende infrastrukturen från en enda leverantör med krav på att denna inte får anlita underentreprenörer. Då skulle underhållet av infrastrukturen fortfarande vara ett monopol, men bara till nästa omgång med upphandlingar. (Detta är i sig inte fullständigt att rekommendera, åtminstone inte om man inte har relativt långa avtalsperioder, men det är en annan femma: jag illustrerar en poäng här och ger inte konkreta rekommendationer.) Konkurrens leder inte med nödvändighet till fragmentering.

Fragmentering innebär nämligen att något som är ett helt bryts sönder i små enheter. Detta behöver inte nödvändigtvis vara dåligt. Mycket stora organisationer är exempelvis ytterst svårstryda och kan må bra av en viss fragmentering. Som på så många andra områden handlar det om att hitta punkten där ytterligare fragmentering leder till samordningsproblem, den också. Medan i mycket stora organisationer olika avdelningar kan börja konkurrera och strida med varandra och åtskillig information går förlorad, händer exakt samma sak när många små organisationer skall samarbeta, och det dessutom i konkurrens med varandra. Det gäller alltså att hitta en idealpunkt för fragmenteringen.

Järnvägen är ett sammanhängande helt. Rälsen och övrig infrastruktur behövs för att få materielan att rulla och den rullande materielen måste ha sådana egenskaper (runda hjul, rätt vikt och hastighet) att infrastrukturen inte skadas eller på annat sätt fungerar undermåligt. Tidigare SJ ägde, bland annat med denna motivering, hela järnvägssektorn och kunde förbjuda andra att komma in på området. Gamla SJ var dock för stort och fick de problem som är typiska för stora organisationer. Alltså delade man på olika verksamhetsområden: man fragmenterade järnvägsmarknaden. Upp till en viss punkt var detta bra, men fragmenteringen tycks nu ha gått för långt. Avgränsningen mellan olika ansvarsområden och avsaknaden av någon som kan tvinga olika parter att samarbeta även när det skulle vara i deras intresse att konkurrera leder till att järnvägsmarknaden suboptimeras eller, på bättre svenska, fungerar undermåligt.

Detta illustreras av tvisten mellan Cargonet och Green Cargo. När en operatör drar sig ur marknaden (som Cargonet) eller drabbas av konkurs, har denna operatör avtal med kunder om järnvägstransporter som måste slutföras om inte transporterna annars skall hamna på landsvägen. Om nu inte operatören själv har förmåga att slutföra sina avtal, måste det finnas andra mekanismer för att säkerställa att så sker. Sådana mekanismer saknas idag, liksom det saknas någon som i en krissituation kan tvinga en aktör på marknaden att åtgärda det akuta problemet med rätt att senare på vanlig domstolsväg identifiera den ansvariga för problemet och få sina kostnader ersatta av denna. Det saknas någon med ett konkret ansvar att hålla ihop hela järnvägsmarknaden, eller kanske snarare den kooperation som krävs för att marknaden skall fungera.

Med andra ord är enligt min mening konkurrens och samverkan inte ömsesidigt uteslutande storheter, utan kan kombineras om regelverket och institutionerna utformas rätt. Som det ser ut idag, är regelverket bristfälligt, institutionerna obefintliga och – kanske framför allt – statens sätt att sköta sitt ansvar för infrastrukturen intet mindre än en skandal. Allt detta – regelverket, institutionerna och infrastrukturförvaltningen – är saker som staten skall sköta och som skulle kunna skötas betydligt bättre utan att man avskaffar den (milda) fragmentering av järnvägsmarknaden som på det stora hela taget haft positiva effekter.

Men så länge viljan saknas från politiskt håll, kommer fortsatt varje avtalstvist på järnvägsområdet ha potential att leda till fler lastbilstransporter.

Det första argumentet, att Röda korset minsann haft uppdraget i 26 år, är helt enkelt inget argument. Det som att säga att adeln ju innehaft de ledande posterna i diplomatkåren i hundratals år och inte uppenbart misskött sitt uppdrag. Skall i båda fallen den som sitter på den åtråvärda positionen rätt att vara kvar till dess man missköter sig? Jag har svårt att förstå varför tiden som Röda korset gjort det här över huvud taget anförs som argument. Visst, en organisation bygger upp erfarenheter och kunskaper, men också det gäller i adelns fall: de vänner i synnerhet ur högadeln jag har utmärker sig samtliga genom att ha ett utmärkt informellt kontaktnät över hela världen, vilket säkerligen gynnar vilken diplomatisk tjänst som helst. Tidsargumentet är i grunden det mest konservativa argument som finns: inget skall få förändras till dess någon bevisligen missköter sig. Jag kan inte se någon som helst styrka i argumentet, som dock med regelbunden trötthet framförs i dessa sammanhang.

Det andra argumentet är tyngre.

Upphandlingar går i mycket grova drag till så att beställaren – den som vill ha en tjänst utförd – bestämmer sig för vad exakt det är man vill ha. Sedan publiceras kraven – de såkallade upphandlingsspecifikationerna – och alla intresserade får lämna in bud för att få uppdraget. För att det här skall gå rätt till, får upphandlingskraven efter publicering endast ändras i undantagsfall, och de då ändras på ett sådant sätt att alla som lämnat bud eller är i färd med att lämna bud har en rimlig chans att ändra sina anbud så att de tar hänsyn till de förändrade kraven. Slutligen skall den få uppdraget som under realistiska antaganden kan lämna det bästa erbjudandet, vilket normalt betyder lägsta priset.

Det där med priset bör nog klargöras lite till, eftersom det finns vanföreställningen om att upphandlingar alltid bara går efter det billigaste och att kvalitet är egalt. Detta är helt enkelt inte riktigt: kvalitetskraven skall ha bestämts i upphandlingsspecifikationerna. I dessa kan man i stort sett – det finns några viktiga begränsningar som jag här inte har plats att ta upp – bestämma vilka kvalitetskrav som helst, förutsatt att dessa inte är formulerade så att man viker tjänsten åt en viss person (jag bloggade om det här). Med andra ord kommer kraven inte efter det att upphandlingen publicerats, utan tanken är att de skall finnas med i kungörelsen att en upphandling kommer att äga rum. Sedan kan en anbudsgivare ge ytterligare kvalitet utöver upphandlingsspecifikationerna och förutsatt att hon uppfyller specifikationerna och därutöver ger bättre kvalitet, men det är en annan femma.

Mycket ligger alltså i formuleringen av upphandlingsspecifikationerna: de måste vara så exakta som möjligt och är de otydliga (vilket man tydligen kan anse om de i artikeln nämnda kraven på heltidstjänster) måste de tolkas, vilket i sin tur kräver kunskap: en tjänsteman som skall väga olika bud mot varandra måste förstå på vilket sätt de olika anbudsgivarna tolkat specifikationerna, och det kan vara nog så svårt. Det är här två problem dyker upp som ingen hittills lyckats lösa.

Dels är juridik- eller ekonomiutbildade upphandlingstjänstemän normalt välsignade med total okunskap om den verksamhet som skall upphandlas. Det innebär att de varken kan formulera förnuftiga upphandlingsspecifikationer eller bedöma något annat än priset i ett anbud. Det medför att tjänstemännen med skrämmande regelbundenhet inte märker när ett uppenbart underbud lämnas: anbudsgivaren – som tyvärr inte heller alltid har branschkunskap – lämnar ett anbud som helt tydligt inte kan räknas hem, men tjänstemannen – som bara förstår priset – märker inte det och blir glad över det låga priset. Med andra ord har man då upphandlat ekonomiska problem i verksamheten. Många, om inte de flesta, skandaler den senaste tiden tycks ha sin bakgrund i tjänstemännens och/eller anbudsgivarnas inkompetens avseende den upphandlade verksamheten.

Det andra problemet är att – som Röda korset i förevarande fall – den som förlorar anbudet surnar till. Antingen på så sätt att hon tycker att den konkurrent som fått uppdraget lämnat ett uppenbart underbud, eller på så sätt att hon inte håller med om att upphandlingsspecifikationerna är uppfyllda – tydligen också som Röda korset (och Dagens arena) här – eller på så sätt att hon inte förstår varför någon annan, som lämnat ett högre men mera realistiskt anbud, fått uppdraget. Att surna till tar sig konkreta uttryck i ett överklagande. Upphandlingen måste alltså dras i domstol, i förekommande fall i flera instanser, och försenas.

Konsekvensen blir dock inte bara en försening – hela karusellen medför en fördyrning också. Om det bara handlade om de tjänstemän som måste specificera uppdraget och ge uppdraget till någon, skulle det fortfarande vara förhållandevis billigt för skattebetalaren. Men när sedan överklaganden kommer, med alla krav på att anlita juridisk och ekonomisk expertis (ofta i sin tur upphandlad), kan det mycket väl blir så att hela kalaset blir mycket dyrare för skattebetalaren än en vanlig halvkorrumperad byråkratisk upphandling – där tjänsteman Bengtsson ser till att hennes kompis Larsson från fotbollsklubben får uppdraget – skulle vara.

Syftet med formella upphandlingar är lovvärt: att få bästa möjliga kvalitet till billigast pris för skattebetalaren. I praktiken mäktar förvaltningen inte med upphandlingarna, och frågan måste få ställas om den marginella vinst (om det är nu är någon vinst över huvud taget) som skattebetalaren gör på det formella upphandlingsförfarandet är värd det stora AMS-program för jurister och ekonomer som upphandlingscirkusen innebär. Att sedan på upphandlingsområdet rosenskimrande och i de flesta fall starkt idealiserade folkhemsminnen möter en strikt ekonomisk och rationell (utan värdering) hållning, gör inte saken lättare.

En förändring av upphandlingsordningen kommer att bli svårt, bland annat för att nuvarande upphandlingsmodell också har betydelse för den internationella konkurrensen och EU-marknaden (se SOU 2011:73 om erfarenheterna av upphandlingsförfarandet). Det finns med andra ord EU-regler som Sverige är bundet av vad avser upphandling. Men efter några decenniers misslyckanden (och för all del även ytterst lyckade upphandlingar) är det verkligen läge att ta ett steg tillbaka och göra något åt ett förfarande som förvaltningen i alltför många känsliga fall inte mäktar med.

Jag ligger (ännu) inte på samma nivå som Nyberg eller Alexandersson vad gäller analysen av problemet, men av det jag läst mig till framstår deras analys som övertygande (sedan divergerar deras rekommendationer för framtiden, och där står jag mera på Alexanderssons sida). Detta leder för mig till flera slutsatser.

SJ och SL är – i motsats till det som Svensson skriver och det som jag själv tidigare skrev – inte enbart oskyldiga offer för Trafikverkets oförmåga att tillhandahålla fungerande infrastruktur för järnvägstrafik. De har själva drivit fragmenteringen av sina verksamheter mycket långt (vilket Nyberg visar), och i SJ:s fall kommer därtill ett enligt min mening alldeles för högt tilltaget avkastningskrav på 10 procent av det egna kapitalet, vilket ger bolaget incitament att spara pengar och att dra ner på underhåll. Åtminstone en del av kundernas missnöje med dessa operatörer är alltså fullt befogad, men det bör uppmärksammas att detta alltså innebär ett missnöje med allmän verksamhet, inte med privata vinstintressen.

Eftersom SJ är ett helägt statligt bolag och verksamheten alltså i bred bemärkelse allmän, tror jag inte på Svenssons krav på återmonopolisering. Jag har också hört Stefan Dehmerts låt från 1970-talet: ”SJ, SJ, gamle vän / roligt att du lever än / men du ser rätt krasslig ut / snart hörs ditt sista tjut”. Det fundamentala problemet är och har sedan länge varit att järnvägstrafik är väldigt dyr att driva och att staten helt enkelt inte varit beredd att investera i verksamheten, utan lagt pengarna på flyg- och vägtrafik istället. Bannätet ägs av staten och åtminstone den delen av problemet kan helt och fullt åtgärdas utan att man kastar ut konkurrensen mellan tågoperatörerna. Det som krävs är en vilja från politikens sida att prioritera järnvägen. Problemet här är att alla verksamheter konkurrerar om knappa resurser, och resurser som läggs på järnvägen kommer inte att kunna läggas på den heliga treenigheten vård, skola, omsorg: jag vill höra Svenssson när vården måste dra ner för att vi äntligen investerar i järnväg. Det här är ett prioriteringsproblem hos det allmänna, och en monopolisering av problemet hos det allmänna för oss inte ett iota närmare en lösning.

Det som krävs utöver investeringar är en samordning av marknaden. Här behövs fantasi och regleringsteknisk kreativitet. Jag har inget färdigt förslag, men en tanke som nyligen slagit mig skulle vara ett slags krismyndighet för järnvägssektorn som vid alla störningar har rätt att genast ingripa och anvisa någon av aktörerna att åtgärda problemet till allas fromma. Den aktör som således anvisats att åtgärda problemet skulle sedan, om problemets ursprung ligger hos någon annan aktör, genom en civilrättslig skadeståndstalan kräva sina utgifter tillbaka. Den aktör som inte följer krismyndighetens anvisningar bör hotas med en blockering inför nästa tågplan, vilket skulle innebära att man inte tåglägen och alltså inte kan bedriva trafik. Vid svåra förseelser skulle till och med ett indragande av trafiktillståndet för visad olämplighet kunna bli aktuell.

Slutligen har på sistone uppmärksammats att offentliga upphandlingar inte bara på järnvägsmarknaden, utan överlag, ofta är undermåliga. Upphandlingar måste bli långt mera specificerade än bara priset, och kontrollen av entreprenörerna måste bli bättre. Att blint gå på lägsta priset är ett recept för misslyckanden. Även här kan dock uppmärksammas att felet ligger hos politiker och de allmännas tjänstemän som inte förmår ställa korrekta krav i sina specifikationer av upphandlade tjänster och som ofta inte tycks bry sig något nämnvärt om att följa upp entreprenörers arbete förrän klagomål från allmänheten har kommit. Med andra ord är den återmonopolisering som Svensson efterlyser inte någon medicin mot maläsen att kommuners och statens avtalsuppföljning och deras kontroll av entreprenörer är dålig.

Det finns med andra ord mycket att göra på järnvägsmarknaden. Att tro att vi blir av med problemet bara allt ligger inom ett statligt verk igen, förefaller mig dock vara synnerligen blåögt.