Sveriges Radio Ekot rapporterar om säkerheten på svenska tåg. Den är tydligen dålig, vilket jag kan inse att den är: inga säkerhetsbälten, öppen bagageförvaring, bord framför folk… Tvärstannar tåget, är det mycket som flyger och far, och det blir helt utan tvivel en större del olyckor än som skulle behövas. Det här måste regleras bort, är ganska säkert den intuitiva reaktionen hos många i likhet med mig själv. Men måste det?
Enligt den officiella statistiken (all statistik härefter kommer från myndigheten Trafikanalys) inträffade år 2010 sammanlagt 73 olyckor i järnvägssystemet, en ökning med c:a 50 procent från antalet 49 året dessförinnan. 45 personer dog och 25 skadades. En imponerande och måhända skrämmande ökning, men den måste sättas i relation till andra siffor. År 1991 (det första året i statistiken) inträffade 176 olyckor och de senaste årens ”normalnivå” tycks ligga någonstans runt 60 inträffade olyckor. Förra året företogs sammantaget 180 miljoner resor inom järnvägssystemet, vilket inalles ledde till att järnvägssektorn utförde ett transportarbete på 11 219 miljoner personkilometer. Inom detta antal ryms alltså 79 olyckor: risken att något skulle hända en under någon individuell resa går inte ens att uttrycka på något rimligt sätt i procentsiffror längre och är knappast skrämmande. Risken är så liten att den – kanske lite cyniskt, men tanke på att det handlar om att människor dör – kan och bör betecknas som försumbar.
De åtgärder som föreslås av Rebecca Forsberg som intervjuas i programmet handlar om säkerhetsbälte och sluten bagageförvaring. Rimligt och relativt billigt, kan man tycka. Men ändå kostnadskrävande. Är det verkligen rimligt att man med tanke på den försvinnande lilla risk som finns att skadas inom tågtrafiken skall lägga resurser på att bygga om alla järnvägsfordon för personbefordran som finns i Sverige? På sin höjd kanske det är rimligt att kräva att nya fordon som tas i bruk har sluten bagageförvaring och säkerhetsbälten, men även detta ökar priset på ett järnvägsfordon och innebär alltså en resursallokering som kanske inte är särskilt trängande.
Rebecca Forsberg klagade också på att tågoperatörerna i säkerhetsfrågan hänvisar till Transportstyrelsen, som dock inte har mandat att utfärda sådana bestämmelser som efterfrågas och därför hänvisar tillbaka till operatörerna. Hon tog A-Train (som trafikerar Arlandabanan) som positivt exempel på en operatör som tagit säkerhetsåtgärder på eget bevåg.
Detta är dock lite missvisande. Den övervägande delen passagerartrafik som bedrivs i Sverige är upphandlad trafik, det vill säga kollektivtrafik som tidigare länstrafikhuvudmännen och numera kollektivtrafikmyndigheterna i länen beställer. Inom denna trafik är det vanligt att det är beställaren som äger vagnarna vilka operatören sedan använder för trafiken. Med andra ord är det i dessa – och alltså ganska många – sammanhang myndigheten, inte operatören, som skulle ha ansvaret för att bygga om vagnarna. A-Train är ett bolag med egna vagnar som opererar på spår som är stängda för annan persontrafik (A-Train har monopol på Arlandabanan), och kan därför vidta andra åtgärder än transportörer i gemen.
Det som här tycks vara i verkan är människans djupt inbyggda riskaversion: vi har en mycket stor naturlig tendens att övervärdera risker och att därför investera alltför många resurser för att skapa total säkerhet (Kahneman: Thinking, Fast and Slow). Som vilken grundkursare i nationalekonomi som helst dock vet, är resurserna begränsade: det går inte att tillfredsställa alla önskemål. Frågan vid varje resurskrävande åtgärd är alltså – eller borde i vart fall vara – om man inte kan investera de resurser som skulle krävas för åtgärden på ett annat och bättre eller i vart fall mera önskvärt sätt.
Järnvägssystemet i Sverige är, i likhet med de flesta järnvägssystem i Europa, gammalt, dåligt underhållet och överbelastat. Denna milda vinter har vi inte märkt mycket av det, men de flesta torde fortfarande ha de gångna två vintrarna i livligt minne. Om vi antar att de pengar det rör sig om måste hittas inom järnvägssystemet, och att nya pengar knappast kommer att tillskjutas, givet den något märkliga inställningen som finansministern visat till infrastrukturpolitik, är alltså frågan vad som är viktigare: underhåll och såvitt möjligt uppgradering av infrastrukturen, eller ombyggnad eller nya säkerhetsspecifikationer för järnvägsfordon där risken att skadas är försumbar.
Jag röstar för infrastrukturen.
Tänk om domstolarna skulle ta till sig denna nära nog elementära statistiska kunskap om risker, riskhantering och riskanalys.
I snart sagt varje tvistemål mellan skadade och försäkringsgivare använder försäkringsgivaren, eller rättare sagt dennes försäkringsläkare, som i regel alltid är forskarutbildade, att det inte enligt dem finns kausalitet mellan trauma och bestående funktionsproblem eftersom nära hälften av svenska folket har någon gång ont i ryggen, nacken eller huvudet. I samma stund glömmer dessa forskarskolade bort allt vad sannolikhet och statistik heter.
Tomas: Jag ser inte riktigt det samband som du ser. Ont i ryggen m.m. är bland annat ett åldersfenomen, då vi ergonomiskt av evolutionen inte utrustats (än) med ett skellet som är lämpad för upprätt gång. Den allmänna statistiken om ont i ryggen m.m. kan väl knappast appliceras på trauman, utan snarare tvärtom: att när 50 procent av befolkningen någon gång har ont (och då förutsatt att inget trauma är involverat i den statistiken) innebär väl i kausalitetshänseende att det finns en stark alternativ förklaring till ont? Det innebär väl att traumat allena kopplat till ont någonstans inte är tillräckligt starkt som förklaringsfaktor, utan att det lika väl kan handla om allmänna fenomen?
Förklara gärna närmare hur du menar.
Tittar man på hur många av de skadade / avlidna som var passagerare på tåg blir siffrorna ändå absurdare. Om man uppnått total säkerhet hade de senaste tio åren 6 liv sparats och 40 allvarliga skador undvikits (också från Trafik analys).
Håller helt med dig om att pengarna som behövts för att uppnå det kan spenderas på andra med effektiva och bättre saker.
Sen är det väl så att de som dör oftast är sådana som råkar vara på spåret när tåget kör förbi, något som varken säkerhetsbälten eller bagageförvaring bakom luckor kan råda bot på. Lite snabb googling gav det här:”Att passagerare skadas svårt eller dör i tågolyckor är sällsynt. Sedan 2000 är det tre personer som omkommit och elva som skadats svårt ombord, enligt statistik från Trafikverket.”
http://svt.se/2.22620/1.2143481/flera_skadade_i_tagolycka
Bästa sättet att minska dödligheten inom järnvägstrafiken är antagligen att bygga bort obevakade järnvägsövergångar.
Det bästa sättet att minska olyckorna inom transportsektorn är antagligen att mångdubbla bensinskatten och lägga alla de nya pengarna på utbyggd spårtrafik:-)