Så fortsätter rekonstruktionen av SAAB: vid sammanträdet igår bestämdes att processen får fortlöpa, och konkurs verkar för närvarande ett avlägset alternativ, skriver både Svenska dagbladet och Dagens Nyheter. Mest överraskande i rapporteringen tycker jag är att det uppges finnas 20 intressenter för ett köp av ett bolag som endast under två av de gångna 22 åren lyckats åstadkomma någon vinst, men det ligger utanför den här bloggens huvudsakligen juridiska inriktning. Jag konstaterar bara att jag inte är ensam om att tycka att rekonstruktionsplanen minst sagt är ambitiös.
Det jag tänker inrikta mig på idag är att beskriva skillnaden mellan rekonstruktion och konkurs. En rekonstruktion är nämligen inte med nödvändighet slutet på SAAB:s problem, även om det kommer att skapas ett utrymme för att driva företaget vidare. Medan dock en konkurs är slutgiltig, betyder en rekonstruktion att företagets finansiella situation repareras, med risk för att samma situation uppstår igen i framtiden.
Både rekonstruktion och konkurs utmärker sig genom att gäldenären – alltså det företag som skall rekonstrueras eller försättas i konkurs – saknar förmågan att betala sina skulder i den takt de förfaller till betalning. Det betyder att i båda fallen gäldenären i princip kan ha fler tillgångar än skulder: det avgörande är huruvida hon lyckas betala sina räkningar i tid. Tänk på en fastighetsägare som har mindre skulder än fastigheten är värd: innehavet av fastigheten hjälper inte att betala räkningarna för vatten och avlopp, utan fastigheten utgör bundet kapital som inte ger reda pengar. En konkursgäldenär eller ett företag som rekonstrueras behöver alltså inte vara ”fattigt”, utan det är helt enkelt illikvid, det betyder saknar reda pengar.
Omvänt gäller också att ett företag som har långt mera skulder än tillgångar inte nödvändigtvis behöver vara konkursmässigt. Bara det lyckas betala sina borgenärer i tid, har rättsordningen inga synpunkter på företagets skuldsättningsgrad. Ett företags tillgångar är alltså strängt taget ointressanta när det gäller frågan om konkurs eller rekonstruktion, utan det som är viktigt är kassaflödet, att det finns reda pengar med vilka att räkningarna kan betalas. Ett företag på obestånd är alltså ett företag som saknar sådana reda pengar, och det är bara ett sådant företag som kan begäras i konkurs eller som kan genomgå rekonstruktion.
När ett företag begärs i konkurs betyder det att alla dess tillgångar realiseras (säljs) och fördelas efter vissa principer bland de olika borgenärerna. Om företaget är ett bolag (och alltså inte utgör enskild näringsverksamhet eller en fysisk person), upphör bolaget därefter att existera och eventuellt kvarvarande skulder försvinner, eftersom det inte finns någon som är skyldig pengar längre. (När en fysisk person går i konkurs, försvinner kvarvarande skulder inte, eftersom personen som är skyldig pengar finns kvar: det är detta som utgör tragedin i en såkallad personlig konkurs.)
En konkurs av ett bolag som SAAB betyder alltså en stor värdeförstöring: det mervärde som kan (men inte behöver) ligga i företagets samlade tillgångar och deras samspel med varandra upphör att existera, arbetsplatser försvinner och borgenärer som inte fått till fullo betalt blir av med sina fordringar. Normalt har alltså ingen något direkt ekonomiskt intresse av att begära ett företag i konkurs: endast när situationen är sådan att företaget utgör ett oundvikligen sjunkande skepp finns anledning för borgenärerna att rädda det som räddas kan och få tag på tillgångar som kan omvandlas till pengar så snart som möjligt.
Entrat företagsrekonstruktion. Syftet med en rekonstruktion är att få alla inblandade parter med på en nedskrivning av skulderna eller ett uppskov med betalningen, så att konkurs kan undvikas, företaget som mervärde betraktat finns kvar och borgenärerna får mer tillbaka av sina utestående pengar än de skulle få om företaget gick i konkurs. I grunden utgör företagsrekonstruktion en broms mot konkurs: under den tid då rekonstruktionen pågår, får företaget inte begäras i konkurs, utan det får tillfälle och andrum att förhandla med sina borgenärer om en omstrukturering av skulderna.
Borgenärerna har två incitament att gå med på en omstrukturering. Det ena incitamentet är att de flesta borgenärer kommer att få ut långt mindre i en konkurs än de kan få ut i en omstrukturering av företaget. Den som inte har panträtt i en fastighet som ägs av gäldenären eller någon liknande säkerhet, kan endast räkna med att få ut maximalt mellan tio och tjugo procent av sina fordringar, och får i många fall ingenting alls när de som har sådan säkerhet fått sitt. Varje procentenhet över, beroende på fallet, ingenting eller en förväntad utdelningsprocent i konkurs är alltså en vinst för borgenären och ger incitament att gå med på en nedskrivning av skulderna.
Det andra incitamentet utgörs av ett såkallat offentligt ackord. En ackord är en överenskommelse (jfr franskans accord) mellan borgenärerna och gäldenären om en generell nedskrivning av skulderna. Här kan i vissa fall en majoritet av borgenärerna tvinga de andra borgenärerna att gå med på en nedskrivning, även om minoriteten inte vill det. Förutsättningen för att en sådan tvångsackord skall kunna komma till stånd är att de borgenärer som inte har säkerhet skall få minst 25 procent av sina fordringar, i vilket fall det krävs att 75 procent av dessa borgenärer går med på ackorden. Skulle ackorden ge minst 50 procent av de osäkrade fordringarna, krävs det att 60 procent av de osäkrade borgenärerna är med på överenskommelsen. En borgenär som trilskas för att sätta press på gäldenären riskerar alltså att köras över av andra borgenärer, och då kanske det är bättre för henne att självmant gå med på en överenskommelse.
Det som förefaller hända i SAAB:s fall nu är att de flesta fordringsägare (borgenärer) köpts ut och alltså fått sitt. De kvarvarande borgenärerna går med på en nedskrivning av skulderna, och SAAB kan sedan börja drivas som ett normalt företag igen. Enligt uppgift beräknas SAAB få ett eget kapital på c:a 800 miljoner dollar efter rekonstruktionen.
Det egna kapitalet behöver dock inte vara likvit, eller med andra ord finns ingen garanti att SAAB verkligen i framtiden kan betala sina skulder allt eftersom de skall betalas. Om och när SAAB skulle bli illikvid igen, är vi alltså tillbaka på ruta ett och konkurs och rekonstruktion blir åter aktuella. De hoppfulla tongångarna om att ”vi” får tillbaka ”våra” produkter (som Unionens Anette Hellgren så nationalistiskt uttrycker det: jag är förvisso svensk, men känner inte precis att jag äger SAAB, tack och lov) är alltså något för tidiga. En lyckad rekonstruktion är ett första steg, inte mer: SAAB måste fortfarande generera så mycket reda pengar att leverantörerna kan betalas i tid.
Huruvida företaget lyckas med det i en tid då bilmarknaden kraschar med aldrig tidigare skådad hastighet och kraft, är en annan femma. SAAB:s saga må inte vara all ännu, men det är heller inte klart ännu hur länge till den kommer att fortsätta.
jheidbrink: Som komplement till din artikel har jag efter att ha läst vad bla. DN och SvD skriver tolkat läget så här:
GM har betalat/betalar gamla skulder till alla fordringsägare utom Svenska staten. Dessa betalningar som GM gör minskar inte SAABs skulder, men de gör så att GM blir fordringsägare i stället för staten, vilket gör att leverantörerna inte slutar att leverera, vilket de naturligtvis skulle göra annars. Fortsatta leveranser sker mot förskottsbetalning eller betalning dagen efter leverans. (Om betalning inte sker stoppas leveranserna och då ”dör” SAAB).
Accordet kommer således att göras med endast två fordringsägare, staten och GM. Priset för den som sedan köper SAAB av GM blir rimligen så högt att GM får tillbaka det de inte får vid accordet, eller en del av det.
Det är knappast troligt att GM skulle göra detta om de inte räknade med att försäljningen skulle gå att genomföra. Även om priset bara blir en krona så betyder det att GM kan hoppas få tillbaka det de lånat ut till SAAB. Kanske är det detta som gör att vissa verkar så förhoppningsfulla.
Avgörandet kommer att ligga i statens händer. Dels genom skatteverket som måste avgöra om de kommer att ställa upp på ett accord. (Har inte skatteverket företräde före GM vid konkurs?) Dessutom verkar upplägget vila på antagandet att staten garanterar ett nytt lån på 600 miljoner dollar. bollen kommer altså att hamna i regeringens knä igen.
Om staten säger nej blir GM de största förlorarna (förutom de anställda som blir arbetslösa) medan troligen de materiella värdena räcker för att betala utestående skatteskulder. Leverantörerna tappar en stor kund, men de drabbas inte av kundförluster.
Om staten säger ja och det därigenom inte blir konkurs kommer vi skattebetalare istället att riskera stora belopp (uppemot 10 miljarder kronor).
Ska vi rösta
Jeje: Det är så jag också uppfattar situationen i stort, men det finns några små missförstånd i ditt resonemang.
Vad gäller statens fordringar mot SAAB är skatteskulder numera inte längre prioriterade framför andra fordringar. Staten har alltså samma prioritet för sina skattefordringar som leverantörerna. I själva verket är en förutsättning för att få delta i ett ackord att ens fordringar inte är säkrade på något sätt.
Frågan för GM, tror jag, är vad som är dyrare, att låta SAAB konka eller att ge företaget krediter som kan eller inte kan komma att täckas av en eventuell försäljning. Denna bedömning är i slutändan kommersiell och vi kan bara spekulera om GM:s bevekelsegrunder. Med tanke på att SAAB:s leverantörer också levererar till andra GM-bolag antar jag att GM vill hålla sig väl med leverantörer som också är viktiga för moderbolaget.
Vad gäller krediten på 600 miljoner dollar har jag förstått saken så att den skall komma från Europeiska investeringsbanken, och att staten skall ställa upp som garant. Detta borgensåtagande från statens sida kommer då med stor sannolikhet (jfr exemplet Volvo) att säkras med någon form av panträttigheter i SAAB:s tillgångar. Som jag förstått saken, har just säkerhetsfrågan hela tiden utgjort stöttestenen: Volvo gick med på att ge säkerhet, vilket SAAB inte gjort.
Många leverantörer inom fordonsindustrin är numera i stort sett beroende av en enda stor kund. Skulle SAAB gå i konkurs, kommer alltså detta att dra med sig ett antal andra bolag, både i Sverige och i utlandet. Samtidigt är frågan om dessa leverantörsbolag skulle få något mera än ett tillfälligt andrum, skulle staten garantera en kredit från Europeiska investeringsbanken: som sagt är ju rekonstruktionen inte det sista ordet i SAAB:s historia. Det hela är alltså också en högst politisk fråga, och där kan faktiskt en omröstning vara på sin plats.
Jag själv skulle rösta för att staten endast skall ställa upp som borgensman om säkerhet ges. Staten skall inte garantera näringslivet och inte heller jobb, utan skall hjälpa till, inte mer. Om SAAB skulle få gratis borgensåtaganden från staten, är frågan varför inte möbelindustrin eller för den delen detaljhandeln skulle få samma förmån. Den formen av interventioner tycker jag är betänklig, eftersom jag inte tror på staten som företagare.
Kapitalismen (som jag bejakar) kräver att företag som inte är lönsamma skall gå i putten. Låt oss leva upp till det.
jheidbrink: Tack för klarläggandena. Staten kommer således inte att få in hela skatteskulden om det blir konkurs. Trots det håller jag med dig om att man endast ska ge lånegarantier om dessa kan täckas av säkerheter i SAAB. Jag röstar inte för att vi ska riska 10 miljarder och jag föredrar också marknadsekonomi före socialism. (Nu kan väl inte profanus vulgus hålla tyst)
Även om Saab går i konkurs är det inte nödvändigt att verksamheten måste läggas ned. Konkursförvaltaren ska då försöka realisera tillgångarna på bästa sätt, och ett möjligt scenario är att hela verksamheten köps från konkursboet av en av intressenterna. Det är inte alls ovanligt att verksamheten överlåts till nya ägare efter en konkurs.
JTS: Det har du rätt i. Titta bara på hotell. Ska man köpa ett hotell är det bäst att invänta ett lämpligt konkursbo. Vad gäller SAAB är det ganska troligt att tillgångarna säljs åt olika håll och att det inte blir någon tillverkning av SAAB-bilar längre. Möjligen att någon tar över eftermarknaden. Reservdelar brukar vara lättare att tjäna pengar på än bilar.